Uma das atuais missões do agronegócio brasileiro é a diversificação dos mercados externos, porque o aumento da produção do campo está dado e contabilizado. Mas este é um trabalho desafiador, intenso e que demanda estratégias de política e diplomacia internacionais. As projeções para o agro do Brasil na próxima década mostram que os grãos devem saltar de um volume de 298,4 milhões de toneladas na safra 2023/24, em 79,8 milhões de hectares de terras, para 378,9 milhões de toneladas em 92,2 milhões de hectares cultivados na safra 2033/34, segundo aponta o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), tomando por base os últimos 30 anos, iniciados em 1994. A produção total de carnes, atualmente estimada em 30,8 milhões de toneladas, deve totalizar no final da próxima década 37,6 milhões de toneladas entre frango, bovina e suína.
Para essas compras, a China tem sido um cliente de primeira ordem. O país asiático tornou-se o maior parceiro comercial do agro brasileiro em 2013, quando ultrapassou os Estados Unidos como principal destino, moldando estratégias e políticas agrícolas.
No ano passado, a China comprou 92,3 milhões de toneladas de produtos agropecuários do Brasil, por US$ 49,7 bilhões, o equivalente a 30,2% do total. Houve um recuo de 17,5% em relação a 2023, mas não por vontade dos brasileiros em vender.
Nesta segunda-feira (12) e hoje (13), o governo brasileiro realiza uma missão comercial à China, a convite do Presidente Xi Jinping. Acompanha o presidente Luiz Inácio Lula da Silva uma comitiva de cerca de 200 empresários, dos quais 150 são ligados ao agronegócio. No total, entre os dois países, cerca de 700 empresários discutem a possibilidade de negócios.
Está marcado para hoje o Quarto Fórum da Comunidade de Estados Latino-Americanos e Caribenhos (CELAC), em Pequim. Mas até o dia 21 de maio permanecem na região o ministro da agricultura Carlos Fávaro e o secretário de Comércio e Relações Exteriores do Ministério da Agricultura, Luís Rua. Eles seguem para Xangai, Hangzhou e Kunshan, para participarem de encontros e eventos nas áreas de café, proteínas e frutas.
Ontem (12), durante o Seminário Empresarial China-Brasil: Fortalecendo a Parceria Estratégica, já foram anunciados investimentos chineses no Brasil da ordem de R$ 27 bilhões, em setores como indústria automotiva, energia renovável, tecnologia, mineração, saúde, logística e alimentos. Confira os cenários de investimentos e desafios Brasil-China:
Acordos Comerciais e Diplomacia Econômica
O Fórum China-CELAC, para fortalecer os laços comerciais Brasil-China, deve resultar na assinatura de um reforçado pacote de acordos bilaterais. Além disso, antes da visita de Lula, a China retomou as importações de soja de cinco empresas brasileiras que haviam sido suspensas por questões fitossanitárias, demonstrando uma disposição para resolver entraves comerciais.
As tensões comerciais entre Estados Unidos e China têm beneficiado o agronegócio brasileiro. Com a imposição de tarifas sobre produtos norte-americanos, a China aumentou suas importações do Brasil, especialmente de soja, carnes e milho. Esse cenário tem impulsionado as exportações brasileiras e reforçado a posição do país como fornecedor estratégico para o mercado chinês.
Investimentos em Infraestrutura e Logística
A parceria sino-brasileira também se estende à infraestrutura. China e Brasil têm discutido intensamente investimentos em projetos logísticos, como ferrovias e portos, visando melhorar o escoamento da produção agrícola brasileira. Um exemplo é o porto de Chancay, no Peru. Mas os investimentos neste setor já são relevantes. Nos últimos 14 anos, a China investiu cerca de US$ 66 bilhões no Brasil em setores estratégicos como energia, infraestrutura, agronegócio e tecnologia, segundo o Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC). Visando o setor do agro, entre 2019 e 2024, a China investiu cerca de US$ 25 bilhões em infraestrutura no país, para modernizar a logística e reduzir gargalos no escoamento da produção.
Onde estão os Investimentos em Infraestrutura Logística
1. Ferrovia Bioceânica (Transoceânica)
Brasil e China estão discutindo a construção de uma ferrovia ligando o recém-inaugurado porto de Chancay, no Peru, ao território brasileiro. Essa iniciativa visa criar uma rota mais direta para a China, reduzindo as distâncias marítimas em cerca de 10 mil quilômetros. Inicialmente, considerou-se um trajeto pela Amazônia, mas o governo brasileiro optou por uma rota sul, passando pelos estados do Acre e Tocantins, conectando-se à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) na Bahia.
2. Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL)
A FIOL é um projeto de 1.527 km que conectará o interior da Bahia ao litoral, facilitando o escoamento de grãos e minérios. Com investimentos chineses, espera-se que a ferrovia seja integrada à rota bioceânica, fortalecendo a logística de exportação para a Ásia.
3. Porto de São Luís (MA)
Desenvolvido com capital chinês, o Porto de São Luís é voltado às exportações de grãos e minerais. Sua modernização visa reduzir gargalos logísticos e aumentar a competitividade das exportações brasileiras.
4. Porto do Pecém (CE)
Em fevereiro de 2025, o Complexo Industrial e Portuário do Pecém iniciou uma nova rota marítima direta com a China, reduzindo o tempo de transporte de mercadorias de 60 para 30 dias. Espera-se que essa rota aumente em 10% a movimentação atual do porto.
Por que a logística é um entrave ao agro do Brasil
A logística impacta diretamente os custos de produção, a competitividade internacional e a eficiência no escoamento de safras. Apesar dos avanços, gargalos persistem em diversos modais e etapas da cadeia produtiva, o que requer investimentos altos e constantes. Confira esse desafios:
1. Predominância do modal rodoviário e suas limitações
Cerca de 60% da produção agrícola brasileira é transportada por rodovias, muitas das quais em condições precárias, especialmente nas regiões Centro-Oeste e Norte. O país, por conta disso, tem custos logísticos elevados e riscos operacionais significativos. Por exemplo, o transporte de soja por caminhões pode representar até 30% do custo total do produto .
2. Subutilização de ferrovias e hidrovias
Os modais ferroviário e hidroviário são subutilizados no Brasil para as grandes distâncias. Projetos como a Ferrogrão (EF-170), que visa conectar o Mato Grosso ao porto de Miritituba (PA) para facilitar o escoamento de grãos, enfrentam entraves legais e ambientais, atrasando sua implementação . Além disso, a navegação fluvial é limitada por obstáculos como pontes baixas e a ausência de eclusas em usinas hidrelétricas, dificultando o aproveitamento pleno das hidrovias .
3. Portos congestionados e infraestrutura deficiente
]Os principais portos brasileiros, como Santos (SP) e Paranaguá (PR), operam frequentemente próximo à capacidade máxima. Isso requer uma refinada e custosa coordenação logística e infraestrutura de armazenagem, hoje de capacidade limitada. Isso eleva os custos de exportação e reduz a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional .
4. Déficit na capacidade de armazenagem
A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) prevê uma safra atual de 322,3 milhões de toneladas de grãos. A atual capacidade estática de armazenagem no país é estimada em 210,1 milhões de toneladas. Essa capacidade estática, contra o volume previsto da safra de grãos, aponta para uma diferença de 112,2 milhões de toneladas entre o que será colhido e o que poderá ser estocado.
Além disso, apenas 11% dos armazéns estão localizados nas propriedades rurais, obrigando muitos produtores a venderem suas safras imediatamente após a colheita ou a utilizarem armazéns de terceiros, incorrendo em custos adicionais .
