Como o cofundador judeu da Porsche foi expulso da empresa pelos nazistas

Empresário alemão Adolf Rosenberger ajudou a famosa empresa automobilística no início dos anos 1930 – até que Hitler subiu ao poder.

David de Jong
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Foto: ILUSTRAÇÃO DA FORBES
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Ferdinand Porsche teve ajuda de Adolf Rosenberger para criar a marca automobilística que leva o sobrenome dele

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No dia em que Adolf Hitler tomou o posto mais poderoso da Alemanha, um Adolf totalmente diferente deixou o emprego. Em 30 de janeiro de 1933, Adolf Rosenberger, de 32 anos, reuniu 19 funcionários no escritório da empresa de design de automóveis Porsche na Kronenstrasse, no centro de Stuttgart, e disse a eles que estava renunciando ao cargo de diretor comercial. Rosenberger havia fundado a empresa dois anos antes com dois sócios: o temperamental mas brilhante designer de automóveis Ferdinand Porsche e seu genro, Anton Piëch, um advogado vienense combativo. Rosenberger era o financiador e arrecadador de fundos da empresa, mas estava cansado de gastar seu próprio dinheiro e levantar fundos de familiares e amigos para a empresa Porsche, que estava queimando dinheiro e se aproximando da insolvência.

Foto: Cortesia de Los Angeles
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Depois de uma carreira como piloto de corridas, Adolf Rosenberger se tornou um empresário automotivo

Adolf Rosenberger não poderia ser mais diferente do novo chanceler da Alemanha, apesar do primeiro nome compartilhado. O judeu alemão bonito e experiente em tecnologia havia sido piloto de carros de corrida da Mercedes. Alguns de seus carros de corrida foram desenhados por Ferdinand Porsche. A carreira de piloto de Rosenberger terminou abruptamente em 1926, depois que um grave acidente no Grande Prêmio de Berlim deixou três pessoas mortas; ele ficou gravemente ferido. Em vez disso, ele começou a investir em imóveis em sua cidade natal de Pforzheim, depois fez uma parceria com a Porsche para ajudar a financiar seus projetos de carros de corrida e transformá-los em protótipos dirigíveis.

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Quando Ferdinand Porsche abriu sua empresa homônima em Stuttgart, no auge da Grande Depressão, foi a primeira vez que o autodidata bigodudo de 55 anos se lançou sozinho como empresário. Aqueles na indústria automotiva viam Porsche como um “perfeccionista não empregável” por causa de sua falta de disciplina financeira e temperamento volátil. Então Porsche começou sua própria empresa. Ele contratou engenheiros veteranos e fez parceria com cofundadores que poderiam dar equilíbrio onde ele não tinha. Mas Porsche não conseguiu superar seus piores impulsos. Ele ainda fazia birras, como pegar o chapéu de abas largas que sempre usava, jogá-lo no chão e pisar nele como uma criança petulante. Além disso, seus projetos continuaram a ser muito caros. Eles nunca seriam aprovados para produção durante uma depressão. Ele se viu enfrentando a falência.

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Foto: Getty Images
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Além de projetar seus carros esportivos de mesmo nome, Ferdinand Porsche criou a Volkswagen na década de 1930

Quando Hitler assumiu o poder, Porsche havia acabado de recusar um emprego para chefiar a produção de veículos para o regime soviético de Joseph Stalin em Moscou. Após uma cuidadosa consideração, a Porsche recusou o que seria a sua salvação. Ele se considerava velho demais e, além disso, não falava russo. A política não importava para Porsche; ele se importava apenas com seus projetos de carro. Mas, quando o ditador de ‘sua casa’ jogou o ‘colete salva-vidas’, Porsche o agarrou com as duas mãos.

No final de junho de 1934, Ferdinand Porsche assinou um contrato com a cética e relutante Associação do Reich da Indústria Automotiva Alemã para desenvolver o Volkswagen, um “carro do povo” que custaria apenas 1.000 reichsmarks [ou cerca de US$ 8.200 em dólares de hoje], em dez meses. . Foi uma tarefa vigorosa. Em última análise, a Porsche levaria 1,75 milhão de reichsmarks [aproximadamente US$ 14 milhões], dois anos, três versões do projeto e muito apoio político a Hitler para concluir um protótipo adequado do Volkswagen.

Enquanto isso, Porsche e seu genro, Anton Piëch, reforçaram o controle da família no escritório de design de carros em Stuttgart. Em 5 de setembro de 1935, dez dias antes da promulgação das Leis Raciais de Nuremberg, Rosenberger foi preso pela Gestapo em sua cidade natal, perto de Stuttgart, acusado de “contaminação racial” e colocado em prisão preventiva em Karlsruhe. Seu “crime” foi namorar uma garota que não era judia. Dada a sua proeminência como empresário judeu e ex-piloto de corridas, Rosenberger foi avisado de que era um alvo da Gestapo. Ele ignorou.

Cinco semanas antes, em 30 de julho de 1935, Rosenberger havia transferido sua participação de 10% na empresa de design de automóveis para Ferry, filho de 25 anos de Porsche. O jovem trabalhava para a empresa de seu pai havia quase cinco anos, sob a tutela da Porsche e de engenheiros veteranos. A empresa, outrora em dificuldades, finalmente se tornou lucrativa por meio do contrato da Porsche com a Volkswagen e de um projeto de carro de corrida que ele e Rosenberger haviam desenvolvido. Os lucros da empresa naquele ano se aproximaram de 170.000 reichsmarks [ou US$ 1,5 milhão hoje]. Assim, Porsche e Piëch começaram a comprar os dois acionistas que não faziam parte da família: Rosenberger e Hans von Veyder-Malberg.

“Eu não acuso o Sr. Porsche e o Sr. Piëch de antissemitismo pessoal”, afirmou Rosenberger mais tarde. “Mas eles usaram minha filiação como judeu para se livrar de mim de forma barata.”

Um ativo foi considerado arianizado no Terceiro Reich (o Terceiro Império) quando o “elemento” judaico foi removido da empresa. As arianizações podiam envolver pagar menos do que o valor real por firmas, casas, terras, joias, ouro, arte ou ações pertencentes a judeus, como havia sido o caso de Rosenberger; poderia estender-se ao roubo de posses. Por causa da propensão da Alemanha nazista para procedimentos legais formais, as arianizações muitas vezes tinham o verniz de uma transação comercial normal. Mas, eventualmente, essa sutileza foi descartada.

Na verdade, a dupla comprou Rosenberger pelo mesmo valor nominal que ele pagou por sua participação fundadora na Porsche em 1930: apenas 3.000 reichsmarks [US$ 25.500]. Apesar de tudo o que Rosenberger fez pela empresa, o preço subvalorizou severamente suas ações na Porsche. “Foi alegado contra mim que uma flâmula [certificação] ou algo semelhante como uma empresa livre de judeus não seria dada enquanto eu fosse acionista… Eu não acuso o Sr. Porsche e o Sr. Piëch de qualquer forma de antissemitismo pessoal”, afirmou Rosenberger mais tarde. “Mas… eles usaram minha filiação como judeu para se livrar de mim de forma barata.” Porsche e Piëch negaram a alegação. Ainda assim, independentemente do motivo, a aquisição pela dupla da participação de Rosenberger na Porsche foi uma “arianização”, clara como o dia.

Em 23 de setembro de 1935, após quase três semanas na prisão da Gestapo, Rosenberger foi transferido para Kislau, um campo de concentração ao sul de Heidelberg. Após quatro dias de espancamentos, ele foi subitamente solto. O barão von Veyder-Malberg, sucessor de Rosenberger na Porsche, interveio com a Gestapo em Karlsruhe, fazendo lobby com sucesso por sua libertação. Mas Rosenberger ainda teve que pagar à Gestapo 53,40 reichsmarks [US$ 455] por seu tempo em “custódia protetora”, como dizia o eufemismo. Apesar de dizerem o contrário nas alegações que fizeram posteriormente, Ferdinand Porsche e Anton Piëch não fizeram nada para garantir a liberdade de seu cofundador. Por meio de seu advogado, Rosenberger implorou a Porsche que o ajudasse a salvar sua vida, mas Porsche estava muito ocupado participando do Grande Prêmio da Espanha, nos arredores de Bilbao.

Foto: ADOLF CASTAGNE/GETTY
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O filho de Ferdinand Porsche “Ferry” – com o 1000º carro Porsche em 1951

Rosenberger deixou a Alemanha um mês depois e mudou-se para Paris em novembro de 1935. Após sua saída como diretor comercial da Porsche, no início de 1933, ele ainda trabalhava, por base contratual, para a empresa de design. Mesmo depois de sua prisão, Rosenberger, com então 35 anos, continuou sendo um representante estrangeiro da empresa, licenciando patentes da Porsche na França, Inglaterra e América. Ele poderia manter 30% das provisões de vendas com um contrato válido até 1940, ou assim ele pensava.

No início de junho de 1938, Rosenberger recebeu uma carta em seu apartamento em Paris na Avenue Marceau, na esquina do Arco do Triunfo. A mensagem de Stuttgart continha más notícias. O barão Hans von Vey-der-Malberg informou a seu antecessor que a Porsche não era mais capaz de manter seu contrato de licenciamento de patente com ele “sob autoridade superior”. O homem que havia libertado Rosenberger de um campo de concentração estava agora cortando todo contato profissional e pessoal por causa de “certos agravamentos na situação interna”. A carta era datada de 2 de junho, uma semana depois de Hitler ter lançado o alicerce da fábrica da Volkswagen. Ferdinand Porsche e Anton Piëch estavam cortando seus últimos laços com o cofundador judeu da empresa.

Porsche propôs um acordo. Foi oferecido a Rosenberger uma escolha: uma versão de luxo do Volkswagen Fusca ou um Porsche 356. Ele acabou escolhendo o Beetle.

Em 23 de julho de 1938, Rosenberger escreveu a Piëch, que também era o conselheiro legal da empresa, sugerindo duas maneiras de se separar amigavelmente: $ 12.000 [ou cerca de US$ 240.000] para recomeçar nos Estados Unidos ou uma transferência da licença de patente americana da Porsche para Rosenberger . Anton Piëch rejeitou friamente a proposta [em 24 de agosto de 1938]. “Minha empresa não reconhece suas reivindicações em nenhuma circunstância e as rejeita por falta de base legal.” Nesse mesmo mês, a Gestapo iniciou o processo de revogação da cidadania alemã de Rosenberger. Era hora de ele deixar a Europa.

Rosenberger nunca mais voltou para a Porsche. Ele imigrou para a América em 1940 e vivia sob o nome de Alan Robert em Los Angeles. Em 1948, o emigrante judeu queria restituição – ser reintegrado como acionista da empresa que ele cofundara, com a mesma participação que Ferdinand Porsche e Anton Piëch haviam adquirido dele em sua arianização de 1935.

Quando o caso foi ao tribunal no final de setembro de 1950, um advogado de Porsche e Piëch propôs um acordo ao advogado de Rosenberger: 50.000 marcos alemães [ou US$ 144.000] mais um carro. Foi oferecida a Rosenberger uma escolha: uma versão de luxo do Volkswagen Fusca ou um Porsche 356, o primeiro carro esportivo sob o nome da família, projetado pelo filho de Porsche, Ferry. Rosenberger ainda estava em Los Angeles, cuidando de sua esposa, que estava doente, então seu advogado aceitou o acordo sem consultá-lo. Em vez disso, ele informou Rosenberger por carta depois que o assunto foi concluído. Rosenberger acabou escolhendo o Fusca.

Em dezembro de 1967, Adolf Rosenberger morreu com o nome de Alan Robert em Los Angeles de um ataque cardíaco. O perseguido cofundador da Porsche tinha apenas 67 anos. Após seu acordo com a empresa e as mortes de Ferdinand Porsche e Anton Piëch no início dos anos 1950, Rosenberger viajou de volta para Stuttgart e se encontrou com Ferry, agora o CEO da empresa Porsche. Rosenberger ofereceu-lhe patentes e esperava representar a Porsche na Califórnia. Depois de tudo o que aconteceu, Rosenberger ainda queria fazer parte da empresa que ajudou a estabelecer. Ferry respondeu de forma evasiva, e nada aconteceu.

Quase uma década após a morte de Rosenberger, Ferry publicou sua primeira autobiografia: “We at Porsche” . Nela, o designer de carros esportivos não apenas distorceu a verdade da arianização de Rosenberger e da fuga da Alemanha nazista, mas também fez o mesmo com as histórias de outros judeus alemães que foram forçados a vender suas empresas e fugir do regime de Hitler. Ferry até acusou Rosenberger de extorsão depois da guerra. Além disso, o ex-oficial da Schutzstaffel usou estereótipos e preconceitos antissemitas em seu relato distorcido: “Depois da guerra, parecia que aquelas pessoas que foram perseguidas pelos nazistas consideravam seu direito ter um lucro adicional, mesmo em casos em que já haviam sido compensados. Rosenberger não foi de forma alguma um exemplo isolado.”

Ferry forneceu um exemplo de uma família judia que vendeu voluntariamente sua fábrica depois de deixar a Alemanha nazista para a Itália de Mussolini, apenas para retornar depois da guerra e reivindicar “pagamento pela segunda vez”, pelo menos de acordo com sua interpretação dos eventos. Ferry continuou: “Seria difícil culpar Rosenberger por pensar da mesma maneira. Ele, sem dúvida, sentiu que, por ser judeu e ter sido expulso da Alemanha pelos nazistas que haviam feito tanto mal, ele tinha direito a um lucro extra”.

Ferry então alegou falsamente que sua família salvou Rosenberger da prisão pelos nazistas. Mas não foi Ferry, seu pai ou seu cunhado, Anton Piëch, quem libertou Rosenberger de um campo de concentração no final de setembro de 1935, apenas algumas semanas depois que os magnatas do carro arianizaram sua participação na Porsche. Na verdade, o sucessor de Rosenberger na Porsche, o barão Hans von Veyder-Malberg, negociou com a Gestapo a libertação de Rosenberger e depois ajudou os pais de Rosenberger a escapar da Alemanha. Mas Ferry roubou o crédito por essas ações moralmente sólidas do barão morto em nome da família Porsche: “Tínhamos conexões tão boas que pudemos ajudá-lo e ele foi libertado. Infelizmente, tudo isso foi esquecido quando o Sr. Rosenberger viu o que pensava ser uma oportunidade de ganhar mais dinheiro. No entanto, não só os judeus, mas a maioria dos emigrantes que saíram da Alemanha pensaram do mesmo jeito.”

Em 1998, Ferry morreu durante o sono aos 88 anos de idade, em Zell am See, na Áustria. O ícone dos carros esportivos de renome mundial havia publicado sua segunda autobiografia uma década antes. Mas nesta versão, Ferry mudou de tom. As declarações antissemitas desapareceram e ele reduziu o caso Adolf Rosenberger a apenas dois parágrafos. Ele continuou a negar a arianização da participação de Rosenberger na Porsche realizada por seu pai, Ferdinand, e seu cunhado, Anton Piëch. Em vez disso, Ferry jogou a cartada da pena: “Por mais ruins que esses eventos tenham sido para Rosenberger na época, nas circunstâncias, sempre nos comportamos de maneira justa e correta com ele. Para nós, também, a situação não era nada fácil naquela época.”

Rosenberger recebeu da Porsche em 1935 o valor exato que havia pago por sua participação de 10% em 1930, embora os lucros da Porsche tivessem aumentado enormemente no período intermediário.

Em março de 2019, a Fundação Ferry Porsche anunciou que doaria a primeira cátedra de história corporativa da Alemanha, na Universidade de Stuttgart. A empresa Porsche havia estabelecido a fundação um ano antes – 70 anos depois de Ferry ter projetado o primeiro carro esportivo da Porsche – com a esperança de “reforçar seu compromisso com a responsabilidade social”.

Em um comunicado, o então presidente da instituição de caridade disse: “Lidar com a própria história é um compromisso em tempo integral. É justamente essa reflexão crítica que a Fundação Ferry Porsche quer estimular, pois para saber para onde vai, é preciso saber de onde veio.” O presidente acrescentou que “a cátedra doada é um convite às empresas familiares, em particular, a se envolverem com sua história de forma ainda mais intensa e sincera, e os resultados e possíveis consequências dela.” Uma declaração particularmente ousada, dadas as mentiras de Ferry sobre sua inscrição na SS, seu uso flagrante de estereótipos e preconceitos antissemitas sobre Rosenberger em sua primeira autobiografia e o silêncio duradouro da família Porsche diante de tudo.

A razão pela qual a Fundação Ferry Porsche concedeu a cátedra na Universidade de Stuttgart foi porque membros do departamento de história da universidade publicaram um estudo financiado pela empresa em 2017 sobre as origens da empresa Porsche na era nazista. No entanto, o público alemão logo levantou uma questão: o estudo foi realmente baseado em uma análise independente e objetiva do registro histórico?

Em junho de 2019, um documentário sobre Adolf Rosenberger foi ao ar na televisão pública alemã. A transmissão detalhou o papel crucial que Rosenberger desempenhou na fundação da Porsche, como seus cofundadores, Ferdinand Porsche e Anton Piëch, arianizaram sua participação em 1935, como Rosenberger lutou por reconhecimento e como ele acabou sendo excluído da história da empresa da Porsche.

O documentário também confrontou um tal Wolfram Pyta, professor de história moderna da Universidade de Stuttgart e principal autor do estudo encomendado pela Porsche; de alguma forma, nenhum dos papéis pessoais de Rosenberger foi incluído na pesquisa. Pyta disse que um parente de Rosenberger em Los Angeles havia negado a ele acesso aos papéis que ela havia herdado. Mas no documentário, o primo de Rosenberger contestou isso. Ela disse que um dos pesquisadores de Pyta entrou em contato com ela, mas que Pyta nunca a procurou para ver os papéis em sua posse.

Igualmente duvidosa foi outra descoberta – ou a falta dela – no estudo. Rosenberger foi comprado da Porsche em 1935 pelo mesmo valor que ele pagou por sua participação de 10% na empresa em 1930, embora os lucros da Porsche tenham aumentado enormemente no período intermediário. Puro e simples, Rosenberger tinha sido preso e não recebeu o valor total de suas ações. Embora Pyta tenha escrito que “não houve hesitação em tirar uma vantagem econômica da situação precária de Rosenberger” e “não se pode afastar a impressão de que Rosenberger foi enganado” de suas ações da Porsche, o professor se recusou a chamar a transação do que era claramente: uma arianização.

No documentário, Pyta disse que Ferdinand Porsche e Anton Piëch conduziram a transação para fortalecer o caráter familiar da empresa, não porque Rosenberger fosse judeu. Mas pagar a um acionista judeu de uma empresa alemã muito abaixo do valor real de mercado de sua participação na Alemanha de Hitler em 1935 poderia significar apenas uma coisa: a transação era uma arianização.

Oitenta e dois anos depois, um historiador financiado pela Porsche optou intencionalmente por não reconhecer esse fato em um estudo acadêmico. Embora Pyta tenha admitido mais tarde para mim em uma entrevista no Zoom que a transação constituía um “lucro de arianização”.

Em respostas escritas às perguntas de Forbes, Sebastian Rudolph, chefe de comunicações da empresa Porsche e presidente da Ferry Porsche Foundation, caracterizou as declarações antissemitas e discriminatórias de Ferry em sua autobiografia de 1976, “We at Porsche”, como testemunho de “uma falta de empatia a parte de Ferry Porsche para o destino de Adolf Rosenberger e outras famílias judias que tiveram que deixar a Alemanha. Ferry Porsche acreditava que Adolf Rosenberger havia pelo menos sido tratado e compensado corretamente pela empresa. Esta é a única maneira de interpretar seu aborrecimento com as disputas renovadas após a Segunda Guerra Mundial.”

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