A Tesla convocou mais de 2 milhões de veículos para corrigir um sistema defeituoso que deveria garantir que os motoristas prestassem atenção ao usar o Autopilot
Elon Musk revelará no evento “We Robot”, que acontece nesta quinta-feira (10) nos estúdios Warner Brothers em Burbank, Califórnia, o “CyberCab”, novo modelo elétrico que será a base para a frota futurista de táxis da Tesla. Musk provavelmente também usará a ocasião para destacar o potencial de geração de receita desse tipo de negócio para a empresa e compartilhar a data de lançamento.
A vontade de entusiasmar investidores e fãs da Tesla pode elevar o preço das ações, que estão estagnadas este ano devido às menores vendas de veículos elétricos. No entanto, há pouca informação pública sobre o progresso da empresa de Musk rumo à condução autônoma, já que parou de enviar relatórios ao Departamento de Veículos Motorizados da Califórnia (DMV) em 2019, uma das principais fontes de dados, e não atualiza especialistas externos ou a mídia sobre seus avanços. Além disso, o software Autopilot e o Full Self-Driving continuam sob análise de reguladores, e os conhecidos problemas técnicos conhecidos indicam que alcançar a visão de Musk no curto prazo seria difícil.
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“Tesla não é uma candidata séria para aplicações reais de direção autônoma”, disse Missy Cummings, professora da Universidade George Mason e especialista em inteligência artificial que atuou como consultora da Administração Nacional de Segurança no Trânsito de Rodovias (NHTSA) em veículos autônomos e também orienta o DMV da Califórnia sobre o tema. “Acho que eles estão, no mínimo, a 10 anos de distância de tais operações.”
Deixando de lado as acrobacias de Hollywood, o programa de robotáxis mais promissor no momento não é o CyberCab da Tesla, mas sim o da Waymo, que há muito é o padrão de referência da indústria de direção autônoma. Quinze anos após seu início como o projeto do carro autônomo do Google e nove anos após seu primeiro teste totalmente autônomo, em 2015, transportando um passageiro com deficiência visual por Austin, e com pelo menos US$ 10 bilhões (R$ 55,92 bilhões) em investimentos, a Waymo construiu um negócio real, embora ainda não lucrativo.
Os robotáxis da Waymo, sem humanos ao volante, atualmente realizam mais de 100.000 corridas pagas por semana em Phoenix, São Francisco e Los Angeles. Esse número provavelmente aumentará à medida que o serviço se expandir para Austin e Atlanta. Embora os veículos não sejam perfeitos, apresentando comportamentos estranhos, como buzinar inexplicavelmente em um estacionamento da Waymo, “entrar em pânico” na frente da comitiva de Kamala Harris ou ocasionalmente causar pequenos engarrafamentos quando bloqueados por carros e caminhões mal estacionados, a Waymo tem evitado grandes acidentes que afetaram programas rivais, como os da Uber e Cruise. Também não houve colisões fatais ligadas ao software parcialmente automatizado da Tesla, embora a NHTSA esteja investigando algumas colisões e violações de trânsito envolvendo os robotáxis da Waymo (nenhum desses casos resultou em ferimentos ou mortes).
Dmitri Dolgov, o co-CEO da Waymo, que tem trabalhado para resolver os desafios da autonomia desde que o Google lançou o projeto em 2009, está focado em manter esse histórico. “Em tudo o que fazemos, abordamos a segurança como princípio fundamental”, disse ele à Forbes. “Isso se estende à escalabilidade do serviço que você vê agora. Significa que continuamos a elevar o padrão de desempenho do sistema, o rigor de nossa avaliação e validação e o quadro de prontidão. Todas essas coisas evoluem, e é assim que continuaremos a abordá-las.”
Estimativas otimistas para o futuro mercado de robotáxis indicam um valor de US$ 50 bilhões (R$ 279,60 bilhões) por ano até 2030, segundo um relatório recente da Raymond James. A Forbes estima que a receita da Waymo ultrapassará US$ 50 milhões (R$ 279,70 bilhões) este ano, podendo chegar a US$ 100 milhões (R$ 559,21 milhões) com a expansão do serviço, mas Dolgov não confirma esses números nem discute quando o serviço será lucrativo. Ele também evita falar sobre a Tesla.
“No final das contas, esta é uma enorme oportunidade e é ótimo que essa área atraia algumas mentes brilhantes e recursos”, disse Dolgov à Forbes. “Há espaço para diferentes abordagens e, no fim, se alguém conseguir resolver esse problema e acelerar a missão e a visão, isso será ótimo.”
Monitores Humanos, Múltiplos Sensores
Waymo e Tesla seguiram caminhos muito diferentes para resolver a condução autônoma. A Waymo conduziu anos de testes estruturados, tanto em sua própria pista no Vale Central da Califórnia quanto em testes monitorados em cidades, tanto na área metropolitana de Phoenix quanto no Vale do Silício. A empresa trabalhou para dominar manobras específicas de direção que os humanos consideram naturais, como fazer conversões à esquerda não protegidas e navegar ao redor de obstáculos na estrada, realizando essas manobras inúmeras vezes, além de ensinar sua inteligência artificial a reconhecer sinais de trânsito, cones de sinalização, veículos de emergência e a distinguir entre sacolas plásticas na rua e objetos sólidos. O processo começou com ruas suburbanas mais lentas e fáceis de manobrar, com menos pedestres e velocidades mais baixas, antes de direcionar sua atenção para ambientes urbanos densos, como São Francisco.
O sistema da Waymo também conta com monitores humanos remotos que acompanham seus robotáxis, fornecendo orientações aos veículos se eles se depararem com condições de estrada complicadas, interagindo com a polícia em caso de acidentes ou apenas respondendo a perguntas dos passageiros. Isso aumenta o custo de suas operações, mas é fundamental para o objetivo de Dolgov de garantir a segurança, segundo ele.
A Waymo utiliza sensores muito mais robustos do que a Tesla para garantir que seus veículos possam ver e entender o máximo possível do mundo ao seu redor. Isso inclui lidar a laser para imagens 3D, tanto durante o dia quanto à noite, radar, câmeras e sensores de áudio (importantes para ouvir veículos de emergência).
Em contrapartida, a Tesla coleta dados de direção do mundo real de seus clientes por meio de uma rede neural, com o objetivo de treinar seu software para lidar com qualquer uma das condições de estrada e clima que os motoristas enfrentam. Para seus veículos de passageiros, a Tesla utiliza apenas câmeras como sensores. Essa abordagem tem um custo muito mais baixo, mas é uma preocupação para os pesquisadores de veículos autônomos.
“Qualquer forma de controle autônomo é tão boa quanto sua entrada sensorial”, disse Bart Selman, professor de ciência da computação e engenharia na Universidade Cornell, observando que os acidentes do Boeing 737 MAX 800 são um exemplo do que pode acontecer se houver um sensor com falha e não se construir redundância. “Ficaria surpreso se a Tesla pudesse fornecer uma condução totalmente autônoma e confiável apenas com entrada de câmera. Pode parecer funcionar bem na maioria das vezes, mas não parece suficientemente robusto e seguro para uma ampla implantação.”
O software automatizado atual da Tesla, uma opção de US$ 15 mil (R$ 83 mil) vendida aos clientes como Autopilot e FSD (Full Self-Driving), tem sido altamente controverso, nunca correspondendo às expectativas criadas por Musk. Uma análise detalhada de acidentes pelo Wall Street Journal, incluindo vários que resultaram em fatalidades, revelou que o sistema da Tesla tem dificuldades em reconhecer objetos e obstáculos na estrada.
A falta de sensores adicionais além das câmeras parece ser a chave para esse problema. Embora o sistema da Tesla avise os motoristas quando eles precisam retomar o controle do veículo, é possível que, em muitos casos, isso não aconteça a tempo de evitar uma colisão. A Califórnia, principal mercado da Tesla, está processando a empresa por “publicidade enganosa e falsa” devido ao uso dos nomes Autopilot e Full Self-Driving, que podem levar os consumidores a se enganarem sobre suas capacidades.
Promessas Não Cumpridas
Musk já fez algumas promessas ousadas e não as cumpriu, desde planos para hyperloops e telhados solares (apresentados em Universal Studios, ao lado dos estúdios Warner Brothers, em 2016) até a venda de 20 milhões de veículos elétricos por ano até o final da década. Isso se estende aos robotáxis: em 2019, ele prometeu que a Tesla poderia ter um milhão de robotáxis operando até 2020. Desde então, ele claramente se concentrou em transformar a Tesla em uma potência de robotáxis, apesar do fato de que 90% de sua receita vem da venda de carros elétricos, dos créditos de poluição que eles geram e de baterias. Isso ocorre porque parece um negócio de alta margem – se apenas o sistema de direção habilitado por IA puder ser aperfeiçoado.
“O valor da Tesla é, em grande parte, a autonomia”, disse Musk aos acionistas na chamada de resultados de julho da Tesla. “Portanto, recomendo que qualquer um que não acredite que a Tesla resolverá a autonomia dos veículos não deve manter ações da Tesla. Eles devem vender suas ações da Tesla.” Não está claro quanto tempo levará para a Tesla fazer o que Musk promete.
“Por mais emocionante que o conceito de robotáxi seja, os investidores que esperam que isso altere as finanças da Tesla a curto prazo ficarão decepcionados”, afirmou Karl Brauer, um analista de longa data da indústria na consultoria iSeeCars. “Fazer com que os carros autônomos superem os obstáculos regulatórios e cheguem às ruas em números significativos levará tempo, mesmo que Elon considerasse a tecnologia pronta para o consumo público esta semana.”
A Alphabet também não detalha a receita da Waymo em seu negócio Other Bets, que totalizou US$ 365 milhões (R$ 2,04 bilhões) no segundo trimestre do ano, um aumento de 28%, nem discute suas expectativas para a empreitada, embora o CEO Sundar Pichai esteja otimista. “Estou realmente satisfeito com o progresso que a Waymo está fazendo, é uma verdadeira líder na área e está recebendo ótimas avaliações dos usuários”, disse ele na chamada de resultados da Alphabet em julho.
Cummings, da George Mason, que é cética em relação ao programa da Tesla, vê os esforços da Waymo como mais abrangentes, mas permanece cética de que qualquer empresa possa dominar totalmente a direção autônoma no curto prazo. Uma análise dos dados de teste submetidos aos reguladores pela Waymo, Cruise e Zoox mostra que os veículos autônomos “podem dirigir de uma maneira que é geralmente tecnicamente legal, mas que ocasionalmente viola severamente as ‘normas da estrada’ esperadas pelos motoristas humanos”, escreveu em um rascunho de um artigo de pesquisa que está passando por revisão por pares e foi compartilhado com a Forbes. (A Tesla não está incluída na análise, pois não compartilha dados sobre “desengajamentos” – situações em que o sistema autônomo é substituído por um motorista de teste.)
Alguns acidentes relatados “podem ser culpa de outros motoristas (como um caminhão recuando em direção ao veículo autônomo em uma curva), no entanto, os humanos esperam um certo tipo de defensividade e cooperação nas situações em que esses eventos estão ocorrendo, e os veículos autônomos não exibem consistentemente essas habilidades”, escreveu.
Seja com a Tesla ou a Waymo, pesquisadores como Henry Liu, da Universidade de Michigan, que administra uma instalação de testes para veículos autônomos em Ann Arbor, acreditam que o governo federal deve criar um teste de direção especificamente para eles antes que possam usar as vias públicas.
No final, Dolgov tem suas prioridades: reduzir os custos de seu sistema e não desperdiçar a vantagem que a Waymo construiu ao expandir muito rápido. O primeiro ponto está sendo abordado com uma chamada sexta geração de sensores, sistema de computação e software que será usado em veículos elétricos de menor preço na frota da Waymo no próximo ano, incluindo o hatchback Ioniq 5 da Hyundai.
“Temos sido muito intencionais em nossa escalabilidade e implantação”, disse ele. “Estamos escalando intencionalmente para permitir que o motorista da Waymo aprenda o mais rápido possível e aprenda com nossos clientes, aprendendo com as experiências e colocando isso em prática.”
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Ainda assim, o crescimento está chegando. “Dado onde estamos hoje, a escala em que estamos operando e a diversidade dos ambientes operacionais, você pode encontrar muitos códigos postais onde o ambiente está completamente dentro do domínio operacional do que temos hoje”, afirmou.
