Aviação não é um grande contribuinte de emissões, mas é um setor difícil de descarbonizar
A aviação recebe muitas críticas por suas emissões de carbono. Embora a realidade mostra que a contribuição do setor é muito menor do que a maioria das outras formas de transporte, também será muito mais difícil descarbonizar a aviação, principalmente os voos de longa distância. A maior parte do transporte rodoviário pode ser efetivamente eletrificada, mas ainda não há tecnologia que forneça aviões elétricos que possam voar distâncias intercontinentais. O propulsor de jato sustentável oferece uma solução possível, e a Alder Fuels considera que é a opção mais viável.
Um quinto das emissões globais de CO2 vem do transporte e 24% se for considerado apenas o uso direto de energia. Desse total, a aviação é apenas 11,6% da pegada de carbono do transporte, ou 2,5% do total global. Isso é obviamente muito menos do que os 15% das emissões globais do transporte rodoviário, mas ainda é significativo. Muitas previsões mostram que o volume de CO2 do transporte rodoviário que desloca pessoas cairá quase a zero em 50 anos, enquanto a aviação permanecerá quase inalterada no mesmo período, quando será o principal contribuinte do transporte.
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Se quisermos atingir as metas de redução do aquecimento global, precisamos encontrar uma alternativa ao combustível de aviação. Uma opção é o combustível criado a partir de “óleos e graxas residuais” (também conhecido como FOG). Esses são os subprodutos residuais da indústria alimentícia, como o sebo bovino. Em 2016 a AltAir Fuels testou com sucesso a produção de combustível a partir dessa fonte, utilizando uma refinaria convertida no sul da Califórnia e tecnologia da Honeywell UOP. A United Airlines, Boeing e Gulfstream colaboraram no teste do Honeywell Green Jet Fuel, produzido pela AltAir.
No entanto, Bryan Sherbacow, que era COO da AltAir, percebeu que não havia FOG suficiente para aumentar a escala desse combustível, embora funcionasse bem. Então, em 2021, ele fundou a Alder Fuels, que visa criar combustíveis sustentáveis a partir da biomassa vegetal. Há algum ceticismo sobre os combustíveis derivados da biomassa, porque eles podem acarretar a conversão de terras aráveis perfeitamente boas para longe da produção de alimentos, ou a destruição da floresta primária.
No entanto, Alder usa apenas biomassa lenhosa, que já é um produto residual, como o resto do manejo florestal, em vez de cortar mata virgem. Também está trabalhando com os resíduos da cultura da cana-de-açúcar, que muitas vezes são queimados, por exemplo na Índia (No Brasil também, para a produção de bioeletricidade, ou indo para o etanol 2G).
Gramíneas, como a cana-de-açúcar, podem produzir um combustível sustentável mais barato que o petróleo
No entanto, Alder espera criar um combustível sustentável, verdadeiramente escalável, por meio de gramíneas cultivadas para fins específicos. Estes podem ser cultivados em terras que não são aproveitáveis para a produção de alimentos, que de qualquer forma terão um valor financeiro maior. Alder descreve as gramíneas energéticas como carbono negativo, porque não apenas retiram CO2 do ar durante a fotossíntese (que é então devolvido à atmosfera quando os combustíveis são queimados), mas as raízes também sequestram CO2 no solo, onde permanece. Isso pode significar que os combustíveis de Alder melhoram a atmosfera, em vez de apenas não danificá-la ainda mais.
Alder está tentando construir um negócio em torno de um substituto do petróleo que chama de Alder Greencrude. O produto pode ser refinado em vários tipos de combustível usando a infraestrutura existente, embora o combustível para aviação seja provavelmente um dos produtos com maior valor. O Greencrude também pode ser empregado como substituto de outros produtos derivados do petróleo, como produtos químicos e plásticos. Alder está atualmente trabalhando com a Universidade de Illinois para desenvolver sua tecnologia.
Claro, mesmo que as questões ambientais sejam a inspiração para o Alder, se seus combustíveis podem ser econômicos será o fator decisivo. Atualmente, os biocombustíveis derivados do FOG de sebo bovino produzem uma matéria-prima que custa algo em torno de US$ 6 (R$ 31,80) o galão, resultando em um preço de combustível de US$ 7-8 por galão. O atual preço do petróleo bruto fóssil (WTI bruto) é de US$ 77,20 o barril, o que equivale a US$ 1,84 o galão. Claramente, o combustível FOG atualmente não pode competir com o fóssil. Mas Alder avalia que seu biocombustível pode chegar a US$ 1,20 o galão. Quando feito com resíduo florestal, custará mais, mas o desperdício de cana será menor, e o capim energético para fins de cultivo muito menos. Isso poderia tornar o Alder Greencrude um verdadeiro concorrente econômico do petróleo bruto fóssil.
Os voos de demonstração, usando o combustível de jato sustentável da Alder, ocorrerão em 2023 em parceria com a Boeing, United Airlines e General Electric. Outras demonstrações estão planejadas com a Gulfstream e a Rolls Royce. Se o Alder Greencrude puder atingir o nível de preço prometido, ele terá um futuro potencialmente muito lucrativo para a aviação.
No entanto, a Alder não está direcionando seus combustíveis para setores que já estão indo bem com a eletrificação, como o transporte individual. O foco está em áreas que estão se mostrando difíceis de descarbonizar. Embora os voos de curta e média distância provavelmente se tornem eletrificados na próxima década, as longas distâncias não o serão. Embora os e-combustíveis apresentem outra alternativa, Sherbacow não os vê como suficientemente escaláveis para atender às necessidades da aviação ao empregarem captura de carbono extremamente caras. A biomassa captura e até sequestra carbono usando as capacidades naturais das plantas, sem um processo industrial intensivo em energia.
A Alder já fornece seu diesel renovável para geradores usados pela Fórmula E, como na final do Extreme E, no Uruguai. Agora, a empresa está negociando um projeto para descarbonizar o navio St Helena, que esta série de corridas utiliza para transportar seus equipamentos entre os locais das disputas. Atualmente, o Santa Helena é uma oportunidade na agenda de sustentabilidade do Extreme E, porque os combustíveis marítimos são outra área onde uma opção sustentável ainda não está amplamente disponível. A navegação tem um nível semelhante de contribuição de gases de efeito estufa que a aviação.
Sempre que possível, seria interessante se afastar de coisas que queimam. Os combustíveis de combustão sustentável geralmente são neutros em carbono, o que significa que, embora retirem o CO2 da atmosfera durante a produção, eles o devolvem quando são queimados. A longo prazo, precisamos retirar o CO2 da atmosfera e não devolvê-lo. No entanto, a menos que a humanidade decida parar com os voos de longo curso, o que é improvável que aconteça em função da forma como as populações se distribuem globalmente, precisamos de uma alternativa sustentável ao combustível de aviação. Se a Alder Fuels puder fornecê-los de uma maneira que seja realmente negativa em carbono, como afirmado, pode ser uma opção muito viável e que poderia ser implementada em breve para ajudar a combater os problemas de mudança climática, mantendo os estilos de vida itinerantes que passamos a considerar garantidos.
* James Morris é colaborador da Forbes EUA, editor do site independente de veículos elétricos WhichEV.
