Airbus e Boeing estão preparando o setor aeroespacial para aumentos acentuados na produção da próxima geração de jatos de grande porte, para cerca de 100 aviões por mês cada uma, à medida que exploram materiais plásticos mais leves e montagem robótica, disseram fontes do setor.
Enfrentando cadeias de suprimentos em dificuldades e uma espera demorada por futuros desenvolvimentos de motores, as duas maiores fabricantes de aviões do mundo estão a anos de lançar projetos para substituir suas séries Boeing 737 e Airbus A320, que têm décadas de existência e continuam sendo demandadas por companhias aéreas.
Mas ambas disseram a um público técnico em uma feira de materiais compósitos em Paris neste mês que já estão progredindo na pesquisa do que a próxima geração de jatos de passageiros poderá ser feita – e, por sua vez, com que rapidez eles poderão ser produzidos.
“O objetivo é recomendar a melhor abordagem para a transição… (para) o próximo programa de aviões”, disse Randy Wilkerson, que representa a Boeing em um projeto de pesquisa da Nasa para fabricação de alta capacidade chamado HiCAM, na conferência JEC World em Paris.
Os aviões que os futuros modelos substituiriam são montados com alumínio e usam métodos que foram aperfeiçoados ao longo de décadas. Mas os materiais compósitos estão sendo cada vez mais considerados no setor de aviação por serem mais leves.
Já muito usados em jatos maiores, como o Boeing 787 e o Airbus A350, os compósitos economizam combustível, mas atualmente precisam de um manuseio demorado em fornos de autoclave pressurizados.
Para atender à demanda por um número muito maior de jatos pequenos, as duas fabricantes de aviões estão estudando cada vez mais a produção com base em materiais novos, como termoplásticos, em velocidades mais rápidas.
Os palestrantes disseram que os estudos em andamento pressupõem uma produção futura de 80 jatos por mês para a Airbus e para a Boeing: mais do que o dobro do que a Boeing está produzindo atualmente, e mais do que a meta da Airbus de 75 por mês.
No entanto, fontes disseram à Reuters que as duas empresas estão dizendo ao setor de compósitos que querem ir ainda mais longe e que estão prontas para ritmos de produção de até 100 aviões por mês cada uma, um ritmo acelerado equivalente a um jato de aproximadamente 200 assentos a cada poucas horas.
Representantes de Boeing e Airbus não quiseram comentar.
TERMOPLÁSTICO
Trata-se de uma grande aposta para um setor que usou compósitos pela primeira vez na década de 1970, mas nunca em taxas tão ambiciosas.
Analistas dizem que a capacidade de produção será um campo de batalha tão importante no setor de jatos do futuro quanto a escolha dos projetos certos, já que o Ocidente enfrenta a crescente concorrência da China.
Até agora, as peças estruturais de jatos como o 787 eram feitas de um tipo de compósito conhecido como termofixo, que mantém sua forma e resistência depois de curado em autoclaves.
Possíveis técnicas futuras incluem uma evolução do sistema de produção existente com tempos de cura mais rápidos. “É uma abordagem de menor risco, mas tem muito potencial”, disse Wilkerson.
A infusão de resina também está na mistura – uma técnica normalmente usada para fabricar barcos, mas que pode ser usada em produção automatizada de alguns componentes sem a necessidade de uma autoclave.
Mas, cada vez mais, os termoplásticos estão causando um burburinho no setor aeroespacial, de acordo com os participantes do maior evento do setor no mundo, onde Airbus, GKN e outras empresas apresentaram parte da maior estrutura de fuselagem termoplástica do mundo.
A vantagem do termoplástico é que ele pode ser reaquecido e remoldado para produzir uma forma aerodinâmica única e fluida.
“Você pode derretê-lo e remodelá-lo da maneira que quiser”, disse Lukas Raps, do Centro Aeroespacial Alemão DLR.
Essas peças também podem ser soldadas usando métodos avançados, como ultrassom, em vez de serem fixadas com rebites, o que reduz o peso.
Além disso, é menos provável que precisem de autoclaves, o que representa uma grande economia de tempo e energia quando se pensa em grandes aumentos de produção.
“Não há dúvida de que os materiais termoplásticos oferecem oportunidades que não temos com os termofixos”, disse York Roth, um dos principais pesquisadores da Airbus na Alemanha, na conferência.
Qualquer mudança para a soldagem em vez de fixadores físicos de titânio em peças estruturais poderia enfrentar obstáculos de certificação.
Fontes do setor disseram que os próximos aviões provavelmente incluirão uma mistura de abordagens em vez de apenas uma tecnologia.
A indústria aeroespacial é um participante relativamente pequeno no setor de compósitos, mas se destaca em termos de valor e influência de pesquisa.
As autoridades enfatizaram que não há planos imediatos para o lançamento de um novo avião, algo que, segundo analistas, poderia perturbar os investidores cansados após as crises na cadeia de suprimentos e das turbulências enfrentadas pela Boeing.
“Esse demonstrador nunca foi planejado para voar, mas foi estabelecido para maximizar o aprendizado”, disse Roth.
