Pense em países de características semelhantes às do Brasil: grande população e território, vindo do que se chamava terceiro mundo e lutando para tornar-se rico. Cabem nessa descrição Rússia, Índia e China, por exemplo. Mas o que tais nações têm em comum entre si, mas não conosco? Resposta: uma indústria automobilística própria. Senão, vejamos: os russos possuem a AvtoVAZ, sucessora da antiga Lada dos tempos soviéticos, e também a Marussia Motors.
A Índia abriga várias montadoras locais, que atendem por nomes como Mahindra&Mahindra, Bajaj, Hindustan e Tata Motors. E a China, então, não só tem cerca de 40 (!) produtoras de automóveis de capital nacional como está abrindo fábricas por aqui – casos da Chery e da JAC. Já o Brasil conta com, exatamente, nenhuma montadora própria. Todas as companhias do setor que operam em nosso solo são subsidiárias de gigantes sediadas no exterior.
Não precisava ser assim. Ocorreu entre nós, ao longo de 27 anos, uma tentativa séria de construção de uma empresa automobilística nacional. Ela foi levada adiante por um homem, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que era simultaneamente excelente engenheiro, empresário inquieto e empreendedor ousado. Só não o chamassem de sonhador; isso deixava-o furioso. “Só mesmo no Brasil um homem que já produziu mais de 40 mil carros é considerado um sonhador”, retrucava.
A Gurgel Motores S.A. foi criada em 1969 na capital paulista. Em 1975, após comprar um terreno de 360 mil m² em Rio Claro (SP), para lá ele transferiu a companhia e ergueu uma linha de montagem moderna. Os carros que Gurgel produzia dividiam opiniões: muitos os consideravam de design antiquado, para dizer o mínimo. Mas sua mecânica tinha boa reputação – motores e câmbio vinham da Volkswagen, antes que começassem a ser fabricados internamente, na década de 1980 –, e havia razões para a aparência peculiar que ostentavam: eram, por exemplo, feitos de fibra, visando evitar a ferrugem (e porque esse material é mais leve que o metal). E eram rústicos, pois haviam sido pensados, em sua maioria, como veículos off-road, um nicho de mercado que a companhia chegou a dominar no país durante boa parte de sua existência.
Os carros da empresa levavam nomes de tribos e territórios indígenas – houve, por exemplo, um veículo chamado Xavante; outro, Tocantins; e também um Carajás. Gurgel era nacionalista e homem de várias faces: adversário do pro-álcool, programa para a produção de etanol bancado pelo governo militar; pioneiro na fabricação de veículos elétricos (o Itaipu, em 1981); criador do primeiro carro de concepção e partes totalmente brasileiras (o BR-800, em 1988); e inimigo dos sindicatos (chegou às raias da violência física contra representantes de seus funcionários em negociações salariais).
A montadora teve seu auge, aproximadamente, entre o fim dos anos 70 e o final dos 80. Seus carros chegaram a fazer algum sucesso fora do Brasil (foram exportados, em pequenas quantidades, para dezenas de países) e a ganhar fama de automóveis valentes, capazes de rodar por terrenos inóspitos. Mas eram veículos com pouquíssima tecnologia embarcada. Isso, somado às pesadas dívidas acumuladas por seu proprietário, levou o grupo Gurgel à concordata em 1993 e ao término definitivo de suas atividades em 1996.
Amaral Gurgel teve um fim melancólico. Isolado entre seus pares, revoltado com o que considerava falta de apoio do governo a seus negócios e deprimido, foi acometido pelo mal de Alzheimer. Este acabou por ceifar-lhe a vida em 2009. Àquela altura, já não recordava de coisa alguma do passado glorioso e trágico que erguera para si – o que, na verdade, talvez tenha sido uma bênção.
