Novo modelo Porsche Taycan une a tecnologia de veículos elétricos com a potência conhecida da marca
Resumo:
- Os números de performance do Taycan mostram que ele não deixa nada a desejar para os carros movidos a gasolina;
- Um detalhado trabalho com engenharia e materiais permite que os clientes da Porsche encontrem a potência que estão acostumados;
- A Electrify America pretende construir diversos pontos para recarregar a bateria dos carros elétricos nos Estados Unidos, e isso pode fazer o modelo se popularizar;
- O investimento corajoso e inesperado da Porsche pode render ao Taycan o status de precursor dos carros elétricos europeus.
Indo direto ao ponto: o elétrico Porsche Taycan Turbo S alcança 100 Km/h em 2,6 segundos usando o controle de largada, o que coloca esse modelo de 4 portas e 2.260 Kg frente a frente com o Bugatti Chiron, de 1600 cavalos de potência, e a Ferrari SF90 Stradale, de 986 cavalos de potência. O Taycan Turbo S percorre os primeiros 400 metros de uma largada em 10,8 segundos. E nas mãos do piloto de desenvolvimento da Porsche, Lars Kern, o modelo registrou a volta mais rápida do circuito de Nürburgring para um carro elétrico, com um tempo de 7 minutos e 42 segundos. O resultado contribui para acabar com a ideia de que o Taycan poderia ser um trenó que acelera, como a maioria dos carros elétricos. O lançamento é, sim, um Porsche, com tudo o que é capaz de satisfazer as expectativas de ótimo desempenho. Baseando-se nos números apresentados pela Porsche e em um trabalho profundo dos engenheiros, o Taycan vai conseguir entregar o esperado.
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O Taycan chega, inicialmente, em duas categorias: Turbo e Turbo S, designações de modelos que são familiares para os clientes que têm um Porsche há muito tempo e para aqueles que a marca espera conquistar. Os dois modelos têm, essencialmente, o mesmo pacote de baterias de Íon e Lítio com resfriamento líquido, a mesma caixa de velocidade traseira com 2 velocidades, a mesma estrutura incrivelmente robusta de carroceria, o mesmo sistema de suspensão aérea com 3 câmaras baseado no Panamera e a mesma sopa de letrinhas que são as suspensões e sistemas de ar da Porsche, que melhoram e adequam a performance.
Com exceção das baterias e motores elétricos, o Taycan se difere pouco dos Porsches movidos a gasolina, tendo muitos componentes parecidos e a linguagem de programação que se provou muito efetiva no Panamera. Os acrônimos já conhecidos divulgados pela imprensa me fizeram sorrir. Pouco do brilhantismo de engenharia das últimas duas décadas foi perdido, com exceção dos motores turbo movidos a gasolina sem defasagens e caixa de marchas de duas embreagens PDK.
Como já era esperado, o Turbo S é o melhor dos dois, com torque 560 cavalos de potência em controle de largada. Os freios mecânicos frontais do Turbo S são um pouco maiores, e os traseiros são significativamente maiores. O Turbo S possui pneus de 21 polegadas, uma polegada a mais que os do Turbo.
A aceleração de 0 a 100 Km/h em 400 metros que o controle de largada possibilita é o ponto mais impressionante, ainda mais se considerarmos que o Taycan pesa, aproximadamente, 2.400 Kg. Isso mesmo, você leu certo: duas toneladas e 400 quilogramas. O fato de um veículo tão pesado ter uma aceleração e performance nesse nível é simplesmente fenomenal. A esperança é a de que os equipamentos do sistema de direção sejam testados para sobreviver por pelo menos 160.000 quilômetros de uso forte e constante. Eu sei, pela minha experiência, que velocidade máxima em um carro elétrico movido à bateria não é sustentável. Também sei que os donos de Porsches constumam ser bastante agressivos com os carros.
A Porsche também seguiu o exemplo do Toyota Prius, o híbrido que conquistou o mundo e que acabou sendo um negócio lucrativo mesmo com o custo dos sistemas de direção elétrico e de gasolina. A Toyota construiu a caixa de transmissão do Prius em um ambiente especial, como se faz com satélites. Um modelo Prius do meio da década passada é construído com infalível cuidado e habilidade, pois a empresa sabia que era inaceitável falhar em seu híbrido.
A mesma história se aplica ao Taycan. A Porsche apresentou gráficos que detalham a performance em testes de colisão do modelo, que contém uma extraordinária quantidade de aço moldado no calor, em vez de aço puramente forjado. Em diversas medidas o Taycan supera os resultados em testes de colisão de seu parente próximo Panamera, que é um exemplar de 5 estrelas. Em algumas estatísticas, o Taycan poderia atingir 6,7,8 ou até 9 estrelas se esses patamares existissem. Tudo se resume à aplicação de aço submetido à alta pressão, o que adiciona força incrível sem aumentar muito o peso.
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O quesito segurança contém diversos elementos, mas dois se destacam. Primeiramente, a armação para a matriz da bateria é um elemento estrutural que reforça muito bem entre os 4 pontos de montagem de suspensão. Segundo, se um veículo pesa 2.400 quilogramas e tem uma matriz de bateria grande, é necessário ter aço moldado no calor para formar os pilares A, B e C do teto para que ele sobreviva a capotagens. A estrutura de carroceria do Taycan é robusta, quase como um tanque. Sem uma carroceria deste tipo, a Porsche não poderia ter criado a cobertura de vidro panorâmica linda, que é um grande elemento do design.
A estrutura de carroceria robusta também serve para aguentar um sistema de suspensão reaproveitado do Panamera, com airbags de 3 câmaras. Nenhum jornalista ganhou a permissão de dirigir o Taycan ainda, mas considerando que ele é menor em tamanho e um pouco mais pesado que um Panamera, é provável que seja fácil de guiar. O recorde na pista de Nürburgring ajuda no argumento, mas eu aposto que a chave para a performance tenha menos a ver com a agilidade nas curvas do que com a habilidade do carro de colocar toda sua potência para trabalhar nas retas.
A marcha menor da caixa de transmissão com dois tempos é usada, primariamente, para aceleração máxima do controle de largada, e a transmissão chega rapidamente na segunda marcha. Mas a caixa de transmissão possui espaço para melhorias de performance. A estrutura de carroceria teve de ser desenvolvida desde o começo para conseguir aguentar o tamanho considerável da caixa de transmissão. Todo o trabalho promete valer a pena no desenvolvimento do Taycan durante os próximos 5 a 7 anos, a cadência normal para produtos e marketing da Porsche. Eu me pergunto: o nome das versões superiores do modelo vão ser chamadas de RS ou RSR?
A performance é fruto de dois motores elétricos. A vetorização do torque é de 100%, da frente para a traseira e de um lado para o outro. Muito tempo foi gasto em programação e reprogramação para atingir o controle e performance que o carro deveria apresentar.
Em modo de cruzeiro, o Taycan se transforma em um carro guiado pelas rodas frontais, e o motor traseiro e o sistema de direção são desativados. No percurso clássico de Los Angeles para a área portuária através da interestadual 5, o Taycan otimiza a variação e se torna um carro guiado pela parte frontal e veloz. Considerando que a Tesla mapeou os destinos preferidos de seus clientes da costa californiana, a Porsche deve fazer o mesmo. Eu espero que estações de carregamento apareçam rapidamente no oásis do Central Valley, o Harris Ranch. Depois em Tejon Ranch e ao redor de San Jose, se espalhando pela baía sul de Los Angeles. Tudo que é preciso fazer é olhar para o que a Tesla fez e prever os pontos. Eu tive outro carro elétrico de luxo na europa e pesquisei nos meus hotéis favoritos em Santa Barbara para finais de semana românticos, e somente a Tesla me ofereceu o que eu precisava. Todo o esforço de trazer a cultura de carros elétricos para os Estados Unidos vai depender da Electrify America e talvez de alguns esforços da BMW, Mercedes e eventualmente a Lexus/Toyota na construção das estações de carga elétrica necessárias. Algumas pessoas sugeriram que uma petrolífera poderia construir carregadores em seus postos de gasolina, e isso mudaria tudo.
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A Electrify America será responsável pelo sucesso não só do Taycan, mas de todos os carros elétricos, sem contar os da Tesla, vendidos nos Estados Unidos. Não me interessam as bobagens que as empresas falam sobre quilowatts e como elas conseguem recarregar uma bateria quase esgotada para 80% da capacidade. No final das contas, nenhum desses modelos vai conseguir sucesso se as baterias não aguentarem algo em torno de 80 quilômetros sem precisar de uma recarga. Se um trabalhador puder parar em uma estação de recarga conveniente e segura, carregar a bateria em um máximo de 10 minutos e chegar em casa, então o Taycan e todos os modelos de luxo europeus e japoneses vão encontrar sucesso. Sem os locais seguros, convenientes e bem iluminados para recarregar, a Tesla vai se manter como uma anomalia.
A Porsche e a Audi são as duas grandes fontes de engenharia no VW Group, com trabalhos mais especializados vindo de marcas de luxo. Os conhecimentos de engenharia são divididos, mas cada marca explora o mercado e oferece produtos de maneira única. Eu não ficaria surpreso em ver as bases do Taycan sendo usadas e evoluídas em um Bentley Continental ou um Flying Spur, ou até mesmo em um Lamborghini Estoque de 4 portas com bateria elétrica acoplada. Se carros elétricos vão se tornar populares, então, a engenharia rica do Taycan deve evoluir e se tornar modelo para outros veículos.
O Taycan representa o esforço de engenharia mais corajoso e controverso da Porsche desde que a empresa decidiu adotar os motores V8 frontais, com resfriamento líquido e 4 cilindros há 45 anos.
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