Há uma razão pela qual a maioria das equipes se concentra no robotaxi, e não em um carro de consumo que você pode vender para o amplo mercado que percorre todas as ruas.
Hoje, os esforços de direção autônoma concentram-se em nichos específicos, como o robotáxi urbano, serviços de entrega, caminhões ou direção em rodovias. Além da Tesla, a maioria dos grandes players não tem foco no robocar pessoal – um carro que os consumidores comprarão e que os levará de porta em porta, pelas ruas das cidades e pelas estradas da vida. A Tesla está muito atrás de outras empresas e passa despercebida em vários segmentos da indústria, embora seu marketing lhe garanta mais atenção da imprensa. Algumas startups também perseguem o sonho do robocar completo. Mas o pensamento mudou.
Leia também:
- Musk diz que autonomia de veículos é a principal impulsionadora de valor da Tesla
- 5 maneiras de carros autônomos remodelarem nosso mundo
- Sony, GM e Apple: interesses em comum nos carros autônomos
Apesar do sonho, não é isso que a indústria está construindo ou o que vai lançar num futuro próximo. Pode demorar para você comprar um carro desses, não apenas porque é difícil, mas porque não é onde está o dinheiro. Isso levou algumas pessoas a acreditarem que os robocars ainda estão muito distantes e que a tecnologia está muito aquém do que se imaginava. De fato, algumas pessoas esperavam cronogramas mais rápidos. Outras, não.
O público tem uma percepção diferente. Em parte por causa da Tesla, mas também por causa de um documento escrito há mais de uma década pela NHTSA (a agência federal de segurança rodoviária) e agora administrado pela Society of Automotive Engineers, conhecida como “os níveis”. Este documento preenche a necessidade de uma taxonomia de direção autônoma, mas foi escrito quando a tecnologia era imatura. Como tal, é amplamente inútil e até contraproducente, mas as pessoas estão tão ansiosas por uma taxonomia que ainda é frequentemente mencionada. As equipes líderes (principalmente empresas de tecnologia e não OEMs de automóveis) não usam esses níveis ou tentam aderir a eles. Eles são principalmente uma maneira de falar sobre o papel cada vez menor do homem na operação de um carro autônomo, um pouco como um documento sobre o papel do cavalo na carruagem sem cavalos.
No topo deste conjunto de níveis (adicionado pela SAE) estava o “Nível 5” – um carro que pode dirigir, sem envolvimento humano, praticamente em qualquer lugar que um humano possa. Ninguém sabe como construir isso e quase ninguém está tentando, mas serviu como uma distinção útil do único nível significativo, que eles chamaram de Nível 4 – um carro que dirige em um subconjunto (útil) de estradas, possivelmente não em todas as condições. Apesar dos números, os primeiros produtos comerciais no espaço autônomo foram ônibus para campi e rotas fixas que aproximadamente atingiram o Nível 4, mesmo antes de coisas como o Tesla Autopilot serem lançadas. (Os níveis 0-2 não eram sobre direção autônoma e não deveriam ter sido incluídos em nenhuma taxonomia do documento. Na verdade, sua inclusão pode ser responsável pela confusão na mente do público sobre assistência ao motorista e direção autônoma.)
Para as empresas que tentavam construir a tecnologia, o mítico 5º nível não fazia sentido. O que é importante é atingir um “produto viável mínimo”, que é um veículo que pode lidar com uma área de serviço comercialmente viável para fornecer caronas ou transporte que as pessoas desejam e pelo qual pagarão.
*Brad Templeton é escritor, fundador da ClariNet, presidente emérito da Electronic Frontier Foundation e membro do Foresight Institute.
(traduzido por Andressa Barbosa)
