EXCLUSIVO: Jato avaliado em US$ 9 milhões chega ao Brasil com foco no agronegócio

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Jato da suíça Pilatus desce em pista de terra ou grama e pode ser comprado em grupo

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Aterrissa em São Paulo, no próximo dia 29 de junho, um avião a jato fabricado na Suíça que custa cerca de US$ 9 milhões. Mas o destino não são as pistas de pouso pavimentadas dos aeroportos dos grandes centros urbanos no Brasil. Por um detalhe que faz toda a diferença, a aeronave chega para servir ao agronegócio: ela pousa em pista de terra ou de grama, condição quase única em fazendas. Na sua categoria, é o único jato no mundo com essa habilidade. Não por acaso, o forte agronegócio australiano é um dos principais clientes da aeronave.

Trata-se do Pilatus PC-24, fabricado pela Pilatus Aircraft e importado pela Amaro Aviation, empresa criada em fevereiro deste ano por Marcos Amaro, filho do comandante Rolim, fundador da TAM, mais David Barioni, que há 43 anos está na aviação, passando pela Vasp, Varig, foi um dos fundadores da Gol e também presidente da TAM. “Fizemos pesquisas e estamos trazendo o avião que o agro precisa”, disse Barioni, em entrevista exclusiva à Forbes. A empresa tem outros quatro sócios, todos com trajetória no setor de aviação.

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Dos 5,5 mil municípios brasileiros, 4,4 mil possuem aeroportos, o que parece um bom cenário. Mas desse total, em 3 mil as pistas não pavimentadas e, mais, a aviação comercial só atende a 122 aeroportos. “O que leva a riqueza para dentro de um país é a sua aviação de negócio, antigamente chamada de aviação executiva”, afirma Barioni. “Não é coincidência os Estados Unidos terem uma riqueza tão distribuída pelo seu território. O país é dono da maior aviação de negócios do mundo, porque seus executivos utilizam essa modalidade para chegar às cidades que a aviação comercial não atinge.”

Lançado há um ano, o jato Pilatus PC-24 para oito passageiros é o único avião executivo do mundo com dois motores, com demanda de pista de 800 metros, o que já é comum em propriedades rurais donas de aeronaves. Além do PC-24, em agosto chega o Pilatus PC-12, um monomotor turbo hélice, também com oito lugares, praticamente do mesmo tamanho do PC-24, para pista de até 600 metros. O jato é um pouco mais veloz, cerca de 20% mais rápido. “Se as viagens são mais longas, o jato é mais adequado. Nos voos de até três horas, o PC-12 é perfeito”, acredita Barioni.

A novidade na chegada das aeronaves é o tipo de negócio proposto: o compartilhamento, uma categoria ainda pouco utilizada no país. “O avião, como investimento, não é bom. É um negócio que não para em pé”, diz Barioni. “Você paga dezenas de milhões de dólares num avião e acaba usando 10% ou 15% das horas que poderia usar. Um custo tremendo para uma operação pequena.”

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David Barioni, CEO da Amaro Aviation, diz que a empresa vai brigar por uma fatia do mercado de compartilhamento de aviões

O executivo faz duas apostas: o compartilhamento e seu uso mais intenso pelo agro como uma ferramenta de trabalho nos deslocamentos para as fazendas. Até agora, o compartilhamento de aeronaves foi um negócio no qual poucos usuários se aventuraram, em função da caótica legislação brasileira. Isso porque, até meses atrás, a única regra que regia a propriedade compartilhada no Brasil era o código civil, na qual um móvel de propriedade compartilhada é de responsabilidade solidária, valendo para moto, carro, jetsky, barco ou avião. “Em um bem compartilhado, uma moto, por exemplo, se você atropela alguém a responsabilidade também é minha”, diz Barioni. “Na aviação, o que a gente mais ouvia era: não vou tomar esse risco. Comprava o avião sozinho, quem podia, ou não comprava simplesmente, se deslocando de carro ou voo comercial até onde possível”.

Após dois anos de discussões, debates e análises técnicas, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), aprovou em fevereiro a chamada subparte K do RBAC 91 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 91), que estabelece as regras para cotistas e cria a figura do administrador. “Há 20 anos, a gente lutava no Brasil para trazer a mesma regra observada nos Estados Unidos e na Europa”, afirma Barioni. Por ela, a figura do administrador, ou operador de um avião, funciona como se fosse uma empresa. “Se há algum problema com o avião, quem se responsabiliza é a empresa aérea”, diz Barioni. A Amaro Aviation entra justamente aí: um dos negócios é ser operadora nas compras compartilhadas. Os outros dois negócios são serviço de táxi aéreo e administração de aviões de um dono apenas.

O compartilhamento de aeronaves existe no mundo há mais de meio século. Uma das empresas mais famosas no segmento, criada há 35 anos, é a norte-americana Netjets, do bilionário Warren Buffett. A aposta de que no Brasil esse tipo de negócio tem potencial está na subutilização atual das aeronaves particulares. No país, a média de uso na aviação de negócios está em cerca de 50 horas a 60 horas, mas um avião pode voar mil horas por ano. “Não existe negócio mais específico para a aviação compartilhada que o agronegócio. É uma ferramenta de negócio, assim como uma colheitadeira ou um trator”, diz Barioni. “Mas uma pesquisa realizada por nós mostrou que a média de uso dos aviões desse setor está entre 70 a 100 horas por ano.”

Para ser um cotista, que no caso dos aviões trazidos pela Amaro são oito partes, é preciso desembolsar US$ 1,7 milhão para ser dono de uma cota do PC-24 e US$ 850 mil para o PC-12. Cada cota dá o direito a 100 horas de voo por ano. A recomendação da empresa é a seguinte: passageiros que voam de 25 a 30 horas, por ano, a melhor solução é utilizar o serviço de táxi aéreo, porque a operação pesa menos no bolso; caso a necessidade esteja acima da faixa de 30 horas, até 400 horas, o mais adequado é a propriedade compartilhada, e acima disso melhor ser dono único de um avião. Como administradora da operação, a Amaro banca a responsabilidade trabalhista, civil, criminal, operacional, treinamento do piloto, mecânica, documentação, seguro, taxa de aeroporto e limpeza.

O negócio da companhia está na importação das aeronaves, que fica com parte do valor, e na sua manutenção, com liberdade dos cotistas de utilizar ou não os serviços. No caso do PC-24, o custo da hora de voo é de US$ 2.600. Só para comparação, na modalidade táxi aéreo para a mesma aeronave, o custo é de US$ 4.700. No PC-12, a hora de voo custa US$ 1.650. A Amaro Aviation já faz a gestão de seis aeronaves de donos únicos: três Gulfstream, um Phenom 100, um Phenon 300 e um helicóptero.

Barioni acredita em um mercado potencial para 450 aviões de propriedade compartilhada no país. “Não temos a pretensão de sermos únicos no mercado. Imaginamos em até sete anos um market share entre 25% e 30%. Portanto, cerca de 100 aviões nesse período”, diz ele. Outro cálculo é que pelo menos 60% das vendas de cotas serão para o agronegócio. Para isso, a Amaro fechou uma parceria que deve se tornar pública nos próximos dias, na qual o financiamento é feito através de permuta de safra futura. Em geral, o parcelamento pode ser feito em até cinco safras, sendo que uma parcela não pode exceder 15% do valor da safra de um ano do tomador de crédito.

Para alavancar o negócio, a Amaro está investindo R$ 100 milhões em infraestrutura. No caso do compartilhamento, os cotistas donos do avião decidem onde será a base da operação. A Amaro sugere o Catarina, um aeroporto moderno no município de São Roque, a 60 quilômetros da capital paulista, empreendimento da JHSF inaugurado há cerca de um ano. É o mais moderno do país para a aviação de negócios. “Mas podem ficar em Cuiabá, Campo Grande, Goiânia. É natural que fiquem nessas praças”, afirma Barioni.