Ferrari 812 GTS: o carro mais glorioso e harmônico do mundo

Nenhum outro V12 e nenhum outro motor produz música naturalmente como um Ferrari V12. Os V12s alemães e ingleses têm uma grande sensibilidade de bloco Can-Am, mas mais rude, como os carros robustos. Trackday especiais, hipercarros e muitas outras subdivisões que costumávamos chamar de carros esportivos são mais rápidos, mas o 812 oferece velocidade como nenhum outro carro e torna-se um componente de uma experiência sensual.

Apenas os desalmados consultam as páginas de especificações e concluem erroneamente que desempenho mensurável é o único ponto que importa. Quando se atinge o limite de uma estocada de 3 segundos a 96 km/h, não é mais uma questão do quão rápido o carro é, mas como ele é rápido. O 812 GTS, em uma estrada de duas pistas, em montanha ou na Pacific Coast Highway ao pôr do sol é a melhor e mais completa experiência que se pode ter em um carro de alta performance. Os engenheiros da Ferrari também são alquimistas.

Cada parede de rocha pura clama por aumento e redução de marcha para compor a sinfonia do momento. A caixa de câmbio de sete velocidades de embreagem dupla aciona as marchas em milissegundos, troca as pás e o acelerador ao substituir a batuta do maestro.

É possível girar o Manettino (comando no volante que controla as reações ativas do carro) para “molhado” para maior conforto em rodovias, em que a resposta do controle diminui sutilmente e o carro fica mais suave e menos sensível. A opção “esporte” é a configuração padrão para qualquer direção que não seja o tráfego pesado. Nessa modalidade, os lançamentos são empolgantes, já que o software permite uma fração de segundo de giro eficiente da roda traseira antes de se preparar para o solavanco da segunda marcha.

Em “corrida”, os pneus traseiros acendem com facilidade, o chassi se move levemente para o lado se o acelerador estiver totalmente aberto, mas o script é impecável com todas as lições aprendidas com a Scuderia Ferrari e anos de evolução do sistema de controle de estabilidade da Ferrari. A distância entre eixos relativamente longa também ajuda. Nessa opção, o stoplight Grand Prix é um cruzamento entre um videogame e uma cena de perseguição de filme dos anos 1960, com o motor gritando, pneus traseiros girando, pequenas correções de direção, glândulas supra-renais e sistema nervoso em chamas.

A caixa de câmbio bate mais forte em “corrida” e é possível sentir essa diferença na parte inferior da coluna. Essa modalidade funciona na caça, com rotações entre 5.000 e 8.500, mas requer habilidade de direção, com menos espaço para erros, menos indulgente com uma velocidade de entrada otimista demais, mas com comandos de direção desajeitados. Em velocidades mais baixas, entrando no trânsito com aceleração fácil, essa não é a melhor opção.

Para aqueles que gostam dos gráficos de especificações, o GTS fará a ação, cobrindo 400 metros em cerca de dez segundos e meio. A aceleração total nunca diminui se o condutor esticar por um quilômetro. Para provar mais uma vez que sou um veterano, ainda acho esses números incompreensíveis, o que não é a norma aceita de supercarros. Tudo se resume a caixas de câmbio de dupla embreagem, script e tecnologia de pneus.

Mas 400 metros em 10,5 segundos pode prejudicar o hardware, não apenas a aderência dos Pirellis, mas também a caixa de câmbio, o segundo sistema mais caro do veículo. A não ser quando faço um teste, nunca uso o controle de lançamento, o que ajuda a poupar a caixa de câmbio.

Se eu tivesse um supercarro de qualquer marca, dificilmente faria um lançamento completo no modo “corrida”. Quando se ajusta o GTS para rodar a 24 km/h na primeira marcha, as rotações se aproximam do limite do som e da fúria. A aceleração é fenomenal, não prejudica o hardware e leva a um relacionamento de longo prazo muito mais feliz. Depois de uma ou duas corridas intensas, parece que o carro está parado nessa velocidade.

Como em toda Ferrari, mais de meio século de design e corrida de carros esportivos informam a interação homem-máquina. Os controles primários e secundários estão além de críticas. Tudo de importante está concentrado no volante ou a fácil alcance, com um grande tacômetro à frente e LEDs no topo do volante para guiar as mudanças sem desviar os olhos para o tacômetro.

Existem peças ergonômicas? Apenas uma. Os controles para o elevador dianteiro opcional, mas altamente recomendado, e auxiliares de estacionamento estão em um compartimento logo à direita da coluna de direção. No conforto de uma garagem bem iluminada, é possível aprender a apoiar os dedos no painel de instrumentos e enfiar o polegar nesses três botões, criando memória muscular para ações realizadas em velocidades de estacionamento. Todo o resto tem uma linha de visão e um propósito definido de fácil alcance.

A Ferrari não comete erros não forçados ao combinar muitas funções em uma haste, alavanca ou botão, como fazem algumas empresas. A abordagem da marca é tão lógica quanto qualquer interior alemão, mas os italianos destilam a pureza.

Quando chamamos todos esses automóveis de carros esportivos, um V12 com motor dianteiro da Ferrari foi o auge. No 812 GTS, essa verdade é reafirmada. Existem especiais de trackday, hipercarros, supercarros juniores e supercarros, super SUVs e super sedãs, além de todas as frivolidades excêntricas que geralmente vêm da Inglaterra. Nenhuma peça no GTS remete a um Colombo ou Lampredi V12s, mas em conceito é o sucessor da era dourada do final dos anos 1950 ao início dos anos 1970. E nenhuma outra empresa chega perto de igualar o entendimento da Ferrari de dirigir como uma experiência sensual.