O que falta para os carros elétricos invadirem o Brasil

O Brasil é refém do combustível fóssil. Se essa afirmação é válida desde que o país optou, a partir dos anos 1950, por privilegiar o transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, ela passou a fazer ainda mais sentido com a greve dos caminhoneiros, em maio deste ano. A paralisação fez com que as principais capitais do país entrassem em estado de emergência pela falta de combustíveis (incluindo etanol) nos postos.

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Depois de 11 dias com o país em pane seca e um prejuízo de R$ 16 bilhões para a economia nacional, segundo o Ministério da Fazenda, restou uma certeza: precisamos buscar alternativas. Se o caminho pelos trilhos tem como obstáculo a dependência de ações governamentais, especialistas, pesquisadores e a iniciativa privada destacam em alto e bom som: já passou da hora de empenharmos mais tempo, dinheiro e energia nos veículos elétricos (VEs).

Globalmente, 2017 foi o ano em que os modelos com propulsão elétrica bateram todos os recordes. O número de carros do gênero ultrapassou 3,1 milhões ao redor do planeta, um aumento de 56% em relação ao ano anterior. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), a evolução tem sido constante: 1 milhão em 2015 e 2 milhões em 2016.

Embora os números sejam animadores, ainda há muito o que percorrer. Apenas três países têm a frota elétrica igual ou superior a 1% do número total de automóveis: Noruega (6,4%), Holanda (1,6%) e Suécia (1%). Na Noruega, 39% das vendas de carros em 2017 foram de modelos elétricos. O objetivo do país é eliminar carros a diesel e a gasolina até 2025 – para isso, adotou políticas de incentivos fiscais e de favorecimento das importações.

A China, país mais poluente do mundo, também entrou na luta contra os carros a combustão. O país domina 40% do estoque global de elétricos, pouco mais de 1 milhão de veículos, e sua produção supera 50% de todos os fabricados no mundo. O uso interno, no entanto, ainda representava 2,2% (quase 580 mil) do total de carros vendidos no país em 2017.

Mas o que esses países têm feito para aumentar o consumo? O governo chinês, por exemplo, criou um sistema de crédito para estimular a indústria. A partir deste ano, qualquer fabricante que importe acima de 30 mil carros deverá se enquadrar nas metas estabelecidas para produção de VEs. O objetivo é aumentar a fabricação para 10% do total em 2019 e 12% em 2020.

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A União Europeia optou por uma linha mais dura. Em novembro do ano passado, estabeleceu uma diminuição de 30% na emissão de carbono nas frotas das montadoras até 2030, com meta de redução de 15% até 2025. Os fabricantes que violarem as novas regras poderão tomar multas de milhões de euros. A Alemanha assumiu o compromisso de encerrar, daqui a 12 anos, a produção de carros a combustão.

O que falta para nós

No Brasil, a estrada a ser percorrida é ainda mais longa. Estima-se que haja cerca de 10 mil veículos elétricos ou híbridos em circulação no país, menos de 0,03% da frota de 36 milhões de automóveis. Em 2017, a venda desse nicho representou 0,2% dos quase 2,2 milhões de carros licenciados.

“Ainda é um mercado muito incipiente”, afirma Ricardo Guggisberg, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE). “O elétrico se desenvolve no Brasil graças à comunidade internacional, não por uma política governamental. A informação chega e isso pressiona o mercado a se mexer.” O país nem sequer faz parte do Energy Vehicle Initiative (EVI), fórum multigovernamental criado em 2009 em que os países mais avançados no tema debatem iniciativas de crescimento dos VEs pelo mundo.

Para o engenheiro elétrico Ricardo Takahira, membro da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil, a disparidade entre o uso de combustíveis fósseis e os demais ficou ainda mais gritante após a greve dos caminhoneiros. “A crise imediata mostrou o quanto somos dependentes dos combustíveis fósseis”, argumenta o especialista. “O VE está em um ecossistema muito mais complexo, que ainda precisa ser construído. O Brasil é feito para o veículo de motor a combustão, não para o elétrico.”

Seria injusto, no entanto, dizer que não estamos avançando. De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram vendidos 3.296 veículos elétricos ou híbridos no país em 2017, um número baixo se comparado com países referência no tema, mas um recorde nacional até então. Este ano está ainda melhor: até maio, já foram vendidos 1.562, um aumento de 65% em relação ao mesmo período do ano passado.

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Uma das explicações para estarmos na rabeira dessa corrida é o fato de termos entrado tardiamente nesse mercado. A primeira venda de um veículo elétrico ou híbrido no Brasil só ocorreu em 2006. Atingimos a casa dos dois dígitos em 2011 e a dos três em 2016.

Flávia Consoni, professora de pós-graduação em política científica e tecnológica do Instituto de Geociências da Unicamp, defende que, antes de fazer qualquer comparação, é preciso olhar para a realidade brasileira. “Não dá para adaptar modelos de outro lugar, temos de criar o nosso”, afirma a autora do livro Estudo de Governança e Políticas Públicas Para Veículos Elétricos, que aborda as diferentes formas como o VE é tratado no mundo.

“É preciso verificar quais foram as principais motivações de cada país para estimular o veículo elétrico”, argumenta Flávia. “Na Noruega, houve uma política agressiva para descarbonizar os transportes. Funcionou. Já na China o Estado estimula a criação de indústrias.” A professora sustenta que o Brasil se sente desmotivado porque consegue bater suas metas de compromisso de redução em acordos internacionais, como o de Paris, por meio de políticas como o incentivo ao biocombustível. Isso cria um problema de falta de governança e de atenção para os veículos elétricos. “Não podemos jogar a história do etanol fora, mas o mundo está falando em veículos elétricos, o que podemos fazer?”, questiona. “Se não nos mexermos, vamos ficar a ver navios.”

“Temos matrizes energéticas muito diferentes”, destaca Ricardo Takahira sobre as comparações internacionais. “Veja a China: de que adianta ter carro elétrico se suas usinas são termoelétricas e queimam carvão? Sempre emitirá mais poluentes. Conosco não é assim.” Além das fontes de energia, o engenheiro também destaca as diferenças geográficas. “O Japão tem mais eletropostos que postos de combustível hoje, mas é infinitamente menor que o Brasil. Em microssistemas – e aí pode-se tomar também Inglaterra e até Noruega –, fica mais fácil fazer uma análise (de viabilidade).”

Ter os países-modelos como norte é bom para alinhar o trajeto, mas não deve ser considerado como único caminho a ser seguido. “Há sempre a comparação com cidades da Europa. Amsterdã, por exemplo, tem 4 mil postos públicos de abastecimento. São Paulo tem 50, mas são modelos completamente diferentes”, afirma Henrique Miranda, gerente de marketing e produto da BMW i. “Em Amsterdã quase não há garagens, as pessoas estacionam na rua e lá abastecem. São Paulo é praticamente o oposto, por diferentes motivos.”

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De acordo com o executivo da BMW, o Brasil poderia discutir mais a implementação desses pontos em locais privados. “Devemos incentivar os prédios comerciais e residenciais a fazerem instalações. Dessa forma, o momento da recarga torna-se quase imperceptível, visto o tempo que o motorista passa em casa ou no trabalho”, sugere Miranda.

A montadora alemã tem apostado nessa iniciativa. Desde o ano passado, a BMW começou a instalar eletropostos em pontos comerciais para atender os usuários de carros elétricos. Em parceria com redes como Ipiranga, Iguatemi e Multiplan, são 30 estações de recarga espalhadas em cinco estados (São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Minas Gerais e Santa Catarina) e no Distrito Federal. O objetivo é aumentar para 80 até o final do ano.

Por enquanto, todos os eletropostos presentes no Brasil são gratuitos – uma forma privada de atrair consumidores e valorizar a imagem de quem oferece o serviço de recarga. Mas restringir o debate ao âmbito da iniciativa privada, segundo Takahira, acaba sendo um “mascaramento”, pois o custo de implementação sai do bolso do dono do estabelecimento.

À medida que o mercado crescer, alguém terá de pagar a conta. A questão é que, pela lei brasileira, só as companhias concessionárias de energia elétrica, regulamentadas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), podem cobrar pelo quilowatt-hora (kWh). “Não existe regulação para cobrar por essa energia. Hoje, esse é um dos principais debates da área”, afirma Guggisberg, da ABVE. Segundo o executivo, a melhor opção é que haja (e aumente) a comercialização de energia como serviço e não por consumo. “Uma vez aprovada a regulamentação, deverá aumentar o número de eletropostos no país porque os comércios terão estímulo para esse tipo de cobrança”, argumenta.

Não é, afinal, um investimento tão baixo. Estima-se que só a compra e instalação de um eletroposto no Brasil custe entre R$ 30 mil e R$ 40 mil – fora o gasto mensal com energia. Segundo os especialistas ouvidos por FORBES, enquanto o governo não resolver a regulamentação, é improvável que os pontos avancem exponencialmente. Um dos caminhos apontados é a publicidade pagar os custos do eletroposto, como fazem com os relógios nas cidades.

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“Infraestrutura é a chave para o crescimento desse mercado. Para melhorar (a oferta de pontos de abastecimento), é preciso discutir não só com o governo, mas também com empresas que não estejam ligadas diretamente aos ciclos das montadoras”, diz Miranda, da BMWi. De acordo com ele, seria necessário incluir os grandes players do setor energético – e já há concessionárias de energia de olho nesse nicho.

Desde 2013, a CPFL Energia começou a transformar a Região Metropolitana de Campinas (RMC) em um celeiro de testes para veículos elétricos. Chamado de Projeto Emotive, a concessionária instalou dez eletropostos na RMC, oito nas cidades e dois nas rodovias Bandeirantes e Anhanguera, na altura de Jundiaí (SP), com o objetivo de criar o primeiro corredor intermunicipal do estado, ligando a maior cidade do interior à capital. Foram investidos R$ 17 milhões.

“Para que a mobilidade elétrica se consolide no Brasil, a CPFL Energia propõe um modelo de negócio aberto para a infraestrutura de recarga ao cliente, o que viabilizaria a expansão do número de eletropostos pelo país e estimularia o aumento de usuários de veículos elétricos”, afirmou Rafael Lazzaretti, diretor de inovação e estratégia da companhia durante o evento de divulgação dos resultados do Emotive, em junho deste ano.

Ela não está sozinha. Em março, a Companhia Paranaense de Energia (Copel) e a usina Itaipu Binacional firmaram parceria para a instalação de postos de abastecimento no Paraná. Serão dez estações de recarga em 700 quilômetros da BR-277, ligando Foz do Iguaçu, no extremo oeste, a Paranaguá, no litoral. O primeiro ponto já foi inaugurado em Curitiba, na altura do km 3 da rodovia. Segundo a concessionária, foi um investimento de cerca de R$ 5,5 milhões. Os eletropostos abastecem até 80% da bateria entre 15 e 30 minutos.

Já a portuguesa EDP, que opera em São Paulo e no Espírito Santo, e a BMW estão criando um corredor elétrico que ligará as duas maiores cidades do Brasil: São Paulo e Rio de Janeiro. Com entrega prevista para o meio deste ano, as empresas instalarão seis pontos de recarga a cada 100 km da Rodovia Presidente Dutra. Segundo Miranda, da BMW, os pontos carregam 80% em até 25 minutos e serão compatíveis com qualquer montadora. “O objetivo é difundir ainda mais a mobilidade elétrica”, afirma. Será um investimento conjunto de R$ 1 milhão.

E o governo?

Se 2018 tem se mostrado um ano-chave para o desenvolvimento dos VEs no Brasil, especialistas concordam que uma aceleração no ritmo de crescimento passa necessariamente por políticas de incentivo governamentais.

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Os VEs têm um imposto de 25%, a maior alíquota de IPI, enquanto os híbridos pagam 13%. Para estimular o crescimento desses veículos, ainda raros por aqui, o governo federal anunciou, em janeiro, que iria reduzir as duas taxações para 7%, equivalente à dos carros populares com motores flex 1.0. Seis meses depois, no entanto, a mudança ainda não saiu do papel.

“Nós pleiteamos para que se reduza para 7%, o mesmo que qualquer utilitário 1.0. Mas o VE nem deveria pagar imposto”, afirma Guggisberg, da ABVE. “No entanto, existe esse consenso na indústria de que a taxação reduzida seria adequada para que não ficasse desproporcional.”

Takahira concorda que a redução de impostos é crucial para incentivar a indústria de elétricos no Brasil. “Existe no mundo todo, mas aqui não”, afirma o engenheiro. “Na Europa, os veículos com menos emissão ganham redução”, exemplifica. “Aqui, a única política governamental que teve sucesso foi a nova Lei do Clima de São Paulo (nº 16.802), que obriga o transporte público a emitir menos poluentes, o que seria um incentivo a esse tipo de carro”, afirma Guggisberg. “Mas é pouco. Precisamos de um programa efetivo para o desenvolvimento da eletromobilidade no Brasil.”

Impor essa reflexão à sociedade e ao governo federal talvez tenha sido uma das poucas vantagens da crise gerada pela greve dos caminhoneiros. “Quanto pagamos pela paralisação? Ela, pelo menos, serviu para abrir os olhos de muitos setores, inclusive do governo, para o debate sobre outras formas de energia que não os combustíveis fósseis”, afirma o presidente da ABVE. “A dependência (dos combustíveis) precisa ser resolvida.”

Paulo Manzano, gerente de marketing e produto da Jaguar Land Rover no Brasil, diz que é preciso considerar também o fator tempo de desenvolvimento. “No Brasil não está sendo diferente do que foi em outros países. Os carros elétricos representam o estado da arte em tecnologia, e sua introdução é gradativa”, pondera. “Para um avanço da demanda pelos consumidores ainda vamos trabalhar em uma infraestrutura de recarga mais abrangente e que conte com carregadores rápidos.”

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Marcos Munhoz, vice-presidente da GM Brasil, afirma que o VE já é uma realidade – o que vai mudar no Brasil é sua velocidade de penetração. Segundo ele, tudo dependerá de quatro pontos: preço final do automóvel, processo de comercialização (a atenção dada pelas montadoras), impostos cobrados pelo governo e possíveis incentivos governamentais não tributários. “O volume de vendas ainda é tão baixo que, por enquanto, fica difícil saber quem é exatamente o cliente que procura por esses modelos”, afirma Guggisberg. O preço seria um componente-chave para seduzir possíveis interessados.

Em 2017, foram vendidos 3.296 veículos elétricos ou híbridos no país, um recorde nacional

Para o executivo da BMW, é preciso debater outros fatores. Segundo Miranda, com o avanço do mercado, é “inevitável” que os carros fiquem mais acessíveis. “Precisamos pensar em políticas para que os motoristas não fiquem desamparados”, sustenta.

Takahira afirma que o incentivo tem de ir além do preço. “Hoje, se você deixar o consumidor escolher só pelo carro, ele quase nunca vai comprar o elétrico”, afirma. Para o especialista, as montadoras devem investir no que chama de Efeito Tesla. “Só pelo carro ninguém pagaria mais caro, mas quando ele vem com um tablet multitarefas e uma série de tecnologias, isso incentiva o consumo.”

“Se você olhar o perfil do brasileiro, ele é super-rápido com as novas tecnologias. É só ver celular, internet… ele adota tudo muito rápido, mais do que o europeu, inclusive”, afirma Munhoz. A aposta da indústria é que o mesmo aconteça com os carros limpos.

Elétricos x híbridos

As montadoras têm divergido quanto ao avanço dos veículos 100% movidos a eletricidade no Brasil. Enquanto algumas apostam no VE “puro”, outras optam pelos híbridos (cujas baterias são carregadas enquanto o carro roda com combustível) ou híbridos plug-in (que devem ser ligados a uma tomada).

Até o fim do ano, a GM trará para o Brasil o Chevrolet Bolt, modelo 100% elétrico da marca, sucesso de vendas nos Estados Unidos. Sem preço anunciado, o automóvel tem 202 cv e vai de 0 a 100 km/h em menos de 7 segundos.

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Outra que pretende trazer para cá seu modelo internacional é a Nissan. O Leaf deve ser lançado no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, e chegará ao mercado em 2019, também sem preço anunciado.

A BMW segue na mesma linha. Em junho deste ano, a alemã anunciou o i3 por R$ 199.950. Com transmissão automática, tração traseira e baterias de alta voltagem de íons de lítio, o veículo alcança 180 quilômetros de autonomia no modo exclusivamente elétrico e mais 150 km com a ajuda do extensor de autonomia (REX), que agrega um motor a gasolina compacto, de 647 cm³. Vai de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos e atinge a velocidade máxima de 150 km/h.

Miranda diz que o híbrido pode ser a porta de entrada para o segmento: “Para quem tem receio, é melhor começar com o híbrido. Creio que grande parte dos compradores não vai querer voltar ao motor a combustão.” De acordo com o executivo, enquanto a infraestrutura para o elétrico não estiver pronta, o híbrido é a melhor opção.

Esse também é o pensamento da Toyota. Por enquanto, a montadora japonesa não pretende trazer seus modelos 100% elétricos. Ricardo Bastos, diretor de relações públicas e assuntos governamentais da empresa no Brasil, argumenta que o valor da bateria ainda é muito alto – o que, para ele, é um dos principais impeditivos do salto dos VEs. Ele cita ainda a falta de infraestrutura e o baixo número de consumidores. Por isso, não vão trazer tão cedo nem o modelo plug-in do Prius, sucesso nos EUA e Europa.

Segundo Bastos, “os híbridos representam o que é mais viável para o consumidor brasileiro, tanto pelo valor quanto pela autonomia. A questão da recarga ainda é uma incógnita para o motorista.” Na avaliação dele, o mercado está melhorando, mas hoje um VE custa o dobro do seu par a combustão. “O caminho mais viável no país deverá ser o híbrido-flex produzido nacionalmente”, diz.

No segmento de luxo, a Jaguar Land Rover também entrou forte na aposta dos VEs. A inglesa anunciou que, a partir de 2020, todos os lançamentos serão eletrificados, ou seja, terão ao menos uma versão totalmente elétrica ou híbrida. A novidade deste ano é o Jaguar I-Pace, primeiro modelo 100% elétrico da marca. “O veículo é um SUV esportivo, com autonomia para rodar até 480 km sem necessidade de recarga”, afirma Manzano. “Está confirmado para chegar ao mercado brasileiro ainda em 2018.” Já a Land Rover aposta nos híbridos plug-in Range Rover e Range Rover Sport, sem data para lançamento no Brasil.

A Volvo tem planos ainda mais ambiciosos, com quatro novos modelos totalmente elétricos até 2021. A meta é que, até 2025, os VEs representem 50% das vendas. O Brasil está nesses planos. A marca deve trazer ao país o XC60 T8 Hybrid no segundo semestre. O modelo une o motor 2.0 turbo de 320 cv com o elétrico de 87 cv, que pode ser recarregado pela tomada ou pelo motor a combustão.

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Por fim, a Porsche também pretende trazer seu modelo Taycan. Com chegada prevista para 2020, ele tem dois motores elétricos síncronos com potência combinada de mais de 600 cv. Vai de 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos.

Plugado no futuro

Com a melhoria da infraestrutura, é possível cravar que, em breve, o VE será uma realidade no Brasil. “Há uma mudança global que uma hora ou outra vai chegar aqui”, afirma Guggisberg. “Se o governo investir, nossa mudança será relâmpago”, diz.

“Os VEs não fazem parte da pauta nacional, que deveria propor caminhos de transição da indústria automotiva atual em direção à ampliação da capacidade produtiva de veículos com baixos níveis de emissões, em linha com o que o contexto internacional vai demandar nos próximos anos”, resume a professora Flávia Consoni nas considerações finais de seu livro.

O engenheiro Ricardo Takahira concorda que, em virtude dos compromissos de redução de emissão de gases do efeito estufa, o avanço dos VEs é iminente. “Só temos a Terra. Como Marte está muito longe, vamos ter de dar um jeito por aqui mesmo.”

Elon Musk, o guru

Não se pode falar de carros elétricos sem falar de Elon Musk. O empreendedor sul-africano tornou-se o guru do meio ao transformar o conceito de carros elétricos com a Tesla. A montadora norte-americana, fundada em 2003, é mais do que uma marca com valor de mercado estimado por FORBES em US$ 51,1 bilhões. É uma nova experiência de direção.

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Seus carros são silenciosos, tecnológicos, potentes e extremamente bem-feitos. Tome-se o Tesla Model 3, por exemplo. O VE mais vendido nos Estados Unidos em 2018 percorre de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos sem fazer nenhum ruído, tem autonomia de quase 500 km e ainda vem com um tablet multifuncional. A Tesla não vende um carro, vende um pedaço do futuro.

Não à toa, Musk é considerado uma das pessoas mais inovadoras no mundo. Sua segunda empresa, SpaceX, quer nada menos do que levar viajantes para Marte. Dinheiro para investir em ideias mirabolantes ele tem: é o 43º homem mais rico do planeta, com uma fortuna estimada por FORBES em US$ 21 bilhões.

O mais caro do mundo

Já ouviu falar na Rimac? A montadora croata é especializada em supercarros elétricos – e não estamos falando de um bom Tesla, mas de um hipercarro com 1.914 cv de potência. Esse hipercarro é o Concept Two, segundo modelo da montadora, que vai de 0 a 100 km/h em 1,85 segundo, com velocidade máxima de 415 km/h. Construído com fibra de carbono, o modelo custa a partir de US$ 1,5 milhão.

Reportagem publicada na edição 60, lançada em julho de 2018

Reportagem publicada na edição 60, lançada em julho de 2018