Por que a Mazda acredita que o futuro não está nos carros autônomos

Ao pisar no acelerador do Mazda MX-5 Miata quando ele sai de uma curva em uma sinuosa estrada secundária de Michigan, nos Estados Unidos, não dá para não sorrir. No espelho retrovisor, você vê um turbilhão de folhas mortas se erguerem no rastro do carro, dançando ao zunido do gás que sai do motor de quatro cilindros acelerado. Ao preço de US$ 25.000 (cerca de R$ 100.000), o conversível de 155 hp da Mazda não é o carro mais potente do planeta. Longe disso. Mas com a capota abaixada e o sol aquecendo sua nuca em um dia de dezembro excepcionalmente ameno no Hemisfério Norte, você só quer continuar guiando para sempre.

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Empresas como Mercedes-Benz, Cadillac e Volvo — sem mencionar o Google, a Tesla e, segundo boatos, a Apple — estão todas na corrida para tirar esse prazer dos motoristas. Dentro de cinco anos elas vão oferecer carros altamente automatizados, capazes de lidar com o trânsito do tipo “para e anda” e com velocidades de via expressa sem interferência do motorista. A Volvo acaba de divulgar a Time Machine, uma cabine futurista com tela plana de 25 polegadas que gira para fora do painel quando o volante recua e o motorista reclina. O Google está desenvolvendo carros que dirigem sozinhos e que não têm nem sequer volante ou acelerador.

Esse é o futuro, assegura Elon Musk, CEO da Tesla. “Quaisquer carros que estejam sendo feitos sem incluir total autonomia terão valor negativo”, previu ele em uma teleconferência com analistas de Wall Street. “Será como ter um cavalo. Você é dono dele mais por motivos sentimentais.”

Nem todo mundo pensa assim. “Não é só uma questão de ir do ponto A ao ponto B”, diz o CEO da Mazda, Masamichi Kogai, que chefia talvez a única grande montadora que não está trabalhando em carros autônomos. “Nossa missão é oferecer a essência do prazer de dirigir. O carro é como estar em casa.”
Kogai tem um itinerário muito claro quando se trata de guiar a Mazda, que já esteve em dificuldades. A empresa tentou acompanhar rivais japonesas maiores, como Toyota e Nissan, e quase acabou falida, perdendo bilhões em meados dos anos 1990.

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A Ford Motor, que detinha uma pequena participação na Mazda desde 1979, logo se tornou a maior acionista, efetivamente controlando a empresa com uma participação de 33%. Contudo, em 2008, nos espasmos da crise financeira mundial, a Ford reduziu sua participação a 14% e depois desovou o restante de suas ações a partir de 2010. Abandonada no vermelho, a Mazda perdeu quase 3 bilhões de dólares entre 2009 e 2012.

A empresa foi obrigada a revolucionar suas atividades. Kogai esteve mergulhado nisso, primeiro como diretor de fabricação e depois como CEO, desde 2013. Ele reformulou a presença fabril da Mazda, encerrando a produção em Michigan (EUA), ao mesmo tempo em que abria uma nova fábrica no México, onde os custos são mais baixos, e estabelecia joint ventures de fabricação na Rússia e no Vietnã.
O corte de custos, por si próprio, não resolveria os problemas da Mazda. Ela tinha de descobrir como ser tão ágil quanto seus automóveis.

Em vez de projetar os carros um por vez e deixar para a equipe de fabricação a questão de como produzi-los, a Mazda reuniu todo mundo — designers, engenheiros, fornecedores, pessoal de compras e especialistas em produção — e começou a criar toda a linha de carros para um prazo de cinco a dez anos.

A maior dificuldade foi descobrir como fazer veículos Mazda que fossem prazerosos de dirigir e que atendessem a padrões mais rígidos de economia de combustível, sem um orçamento de pesquisa e desenvolvimento para carros elétricos ou híbridos.

A Mazda transformou esse ponto fraco em ponto forte. Como estava começando do zero, ela reprojetou o sistema de exaustão, o chassi e a carroceria de modo a compensar esses efeitos e atingir o desempenho desejado para o motor. Esse enfoque de ponta a ponta resultou em um aumento de 15% na economia de combustível em relação aos motores anteriores e foi rapidamente incorporado a modelos como o crossover Mazda CX-5 e os sedãs Mazda3 e Mazda6. Estes dois últimos chegam perto de 17 quilômetros por litro (o SUV grandão atinge a boa marca de 14), e todos são ótimos de dirigir.

Para pagar essa conta, a Mazda emitiu 2,7 bilhões de dólares em uma oferta de ações e dívida realizada em 2012. Foi uma aposta gigantesca para uma empresa pequena que tentava permanecer competitiva.

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Mas deu certo. Após a catástrofe do divórcio da Ford, a Mazda está lucrativa há três anos. No exercício fiscal com fim em 31 de março de 2015, o lucro líquido foi de 1,3 bilhão de dólares sobre receitas de 25 bilhões de dólares. As vendas mundiais de veículos subiram 12% desde 2012, e a margem de Ebitda (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização, na sigla em inglês) da Mazda se elevou para quase 9% — melhor do que os 7,9% da Ford, mas ainda atrás da média do setor, de 11%. Wall Street não botou fé. As ações da montadora caíram 15,7% em 2015 (até meados de dezembro), contra 3,4% do setor.

A Mazda atribui essa resiliência à sua história, que está indissociavelmente ligada à cidade de origem da empresa: Hiroshima. Quando os Estados Unidos lançaram a primeira bomba atômica na cidade, em agosto de 1945, a Mazda, cujo nome na época era Toyo Kogyo Co. Ltd., fabricava caminhonetes de três rodas e equipamento militar.

Apesar de a maior parte de Hiroshima ter sido destruída, a Toyo Kogyo foi poupada por uma peculiaridade topográfica: uma colina que havia entre o local da explosão e a fábrica desviou o inferno, que passou por cima das operações da empresa. Quatro meses depois, a Mazda estava de volta à ativa.

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No início da década de 1960, a Mazda já fabricava carros. Quando o governo quis consolidar o setor em umas poucas empresas fortes, o então presidente da Mazda, Tsuneji Matsuda, adquiriu, em 1961, a licença de uma promissora tecnologia de motor rotativo criada pelo cientista alemão Felix Wankel. Elegantemente simples, mas difícil de fazer bem feito, o motor rotativo se tornou a obsessão de engenharia da Mazda. Em 1967, a empresa lançou o primeiro carro esportivo com motor rotativo, o Cosmo, ao qual se seguiram o RX-7, do fim dos anos 1970 aos anos 1990, e pelo RX-8, nos anos 2000. Uma vitória nas 24 Horas de Le Mans em 1991 consolidou o culto em torno da Mazda.

Houve protestos em 2011, quando a montadora interrompeu a produção do RX-8, mas agora Kogai deu aos fiéis um motivo para terem esperança. Na Tokyo Motor Show, em novembro último, ele revelou o
RX-Vision, um conceito de carro esportivo que deixou os amantes da Mazda babando. Kogai foi evasivo sobre se a empresa vai fabricar o veículo: “O único motor em que podemos pensar para esse carro é um motor rotativo”.

Se o projeto for em fren­te, muitos motoristas vão entrar na fila.