O aumento no preço do lítio e outros minerais atuais usados nas baterias de veículos elétricos é uma preocupação
Um dos princípios orientadores da crença de que os veículos elétricos substituirão a combustão interna é a queda do custo das baterias. De um pacote de cerca de US$ 1,2 mil (R$ 5,6 mil) por kWh em 2010, os preços caíram para US$ 137 (R$ 643,9) por kWh em 2020 e US$ 132 (R$ 620,4) por kWh em 2021.
Havia uma expectativa de custos abaixo de US$ 100 (R$ 470) até 2023, ponto em que os VEs atingiriam a paridade de preço com veículos de combustão interna e o jogo estaria acabado para o petróleo e o gás. Mas o aumento global dos preços do lítio levou alguns a questionar se esse sonho realmente se tornaria realidade.
Os preços do carbonato de lítio estavam caindo desde um pico em 2018 de cerca de US$ 15 mil (R$ 70,5 mil) por tonelada para metade desse preço até o final de 2020, segundo o Edison Group. Mas, em grande parte devido à demanda por VEs, o preço vem crescendo ao longo de 2021, atingindo mais de US$ 25 mil (R$ 117,5 mil) por tonelada até o final do ano passado e agora chegando a mais de US$ 40 mil (R$ 188 mil) por tonelada.
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Isso parece uma situação terrível, porque a demanda por EV está apenas aumentando e alguns estão dizendo que a produção não pode escalar porque os preços do lítio a impedirão, juntamente com os preços crescentes de outros minerais. De acordo com a Trading Economics, o cobalto passou de US$ 30 mil (R$ 141 mil) em 2020 para US$ 80 mil (R$ 376 mil) por tonelada hoje, e o níquel subiu ainda mais, relativamente falando, de US$ 20 mil (R$ 94 mil) para US$ 80 mil (R$ 376 mil) por tonelada.
Essa duplicação e triplicação dos preços de elementos-chave nas baterias de íon de lítio parece quase terminal para as reduções de preço e crescimento de volume que vimos nos últimos dois anos. No entanto, existem alguns outros fatores a serem levados em consideração. Primeiro, embora esses elementos sejam caros, deve-se considerar quanto de cada um realmente vai para uma bateria EV e o preço geral do veículo.
Como já mencionado, os custos do níquel e do cobalto explodiram junto com o lítio, mas o manganês não aumentou de preço tanto assim. Os preços do grafite também subiram um pouco recentemente, mas não nos mesmos múltiplos dos minerais do cátodo.
No geral, porém, a maioria dos minerais que compõem cerca de metade do preço de uma célula de bateria de íons de lítio aumentaram muito em custo, o que poderia, em teoria, até triplicar o preço por kWh de baterias de veículos elétricos.
No entanto, embora tenha havido alguns aumentos de custo de VEs, por exemplo, com a Tesla aumentando seus preços do Modelo 3 no Reino Unido, não houve inflação significativa de outros fabricantes, além daquela trazida pela escassez universal de chips.
Se o preço do pacote de 2021 fosse de US$ 132 (R$ 620,4) por kWh, mesmo as baterias monstruosas de 100 kWh nos veículos de luxo mais sofisticados deveriam custar apenas cerca de US$ 13 mil (R$ 61,1 mil), mas na realidade há uma enorme margem de lucro que pode suavizar o golpe para o cliente final.
Como Michael Liebreich da Bloomberg NEF e Liebreich Associates apontou em um tweet, já vimos isso antes com o silício. Um grande aumento nos preços do silício em 2008 levou alguns a argumentar que os painéis solares não escalariam, mas um ano depois os preços voltaram a cair e continuaram nessa baixa. Os painéis solares estão agora a menos de um terço do preço que eram por Watt em 2010.
Os altos preços dos minerais da bateria EV também devem ser um pontinho. Não há nada como um alto preço do mineral para incentivar mais produção à medida que as mineradoras procuram lucrar. O lítio está sendo descrito como “ouro branco” e existem inúmeras startups procurando explorar reservas, que são bastante abundantes.
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No Reino Unido, há o lítio da Cornualha e o lítio britânico, e na Alemanha, a Vulcan Energy está procurando explodir um enorme lago de salmoura no Vale do Alto Reno. Existem inúmeras startups nos EUA que procuram explorar o lítio, como a EnergyX de Austin e a Mangrove Lithium, apoiada por Bill Gates.
O desenvolvimento tecnológico em química de baterias também será um fator importante. Se alguns minerais forem muito caros, a química da bateria pode ser alterada. Os ânodos NMC não são a única escolha – há também titanato de lítio, óxido de cobalto de lítio e óxido de manganês de lítio.
A Tesla passou a usar baterias CATL de Lithium Iron Phosphate (LFP) para o Model 3 básico atualmente à venda na Europa, algo que previ em julho de 2020. Também relatei recentemente sobre o design radical da bateria à base de enxofre do Theion, que não usa níquel, manganês ou cobalto, mas ainda requer lítio. A Theion também não é a única empresa pesquisando lítio-enxofre, porque o enxofre é relativamente barato e abundante, dando-lhe vantagens de custo consideráveis.
O aumento no preço do lítio e outros minerais atuais usados nas baterias de veículos elétricos é uma preocupação. Mas já vimos isso antes, muitas vezes. Assim como a mudança para VEs é parte da solução para o problema das emissões de CO2 e mudança climática, a inovação tecnológica encontrará um caminho para as baterias de veículos elétricos, como sempre aconteceu em outras áreas.
A curva suave dos preços das baterias em relação à paridade de preços dos veículos elétricos e de combustão interna pode ter atingido uma lombada, mas a direção geral da viagem permanece a mesma.
