“Quinta argola” da Auto Union, a NSU nasceu antes mesmo do automóvel. Em 1873, os mecânicos Christian Schmidt e Heinrich Stoll montaram uma oficina de máquinas de tricotar em Riedlingen, mas logo expandiram as atividades industriais com a Germania, primeira bicicleta construída pela empresa.
O próximo produto era um tanto óbvio: em 1900, oito anos depois de abandonar as máquinas de tricotar, a NSU se tornou a primeira fabricante alemã de motocicletas, vendidas em lojas próprias. Os primeiros modelos tinham motores de 2 a 3,5 cv.
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Tal foi o sucesso que a NSU era a principal exportadora alemã de motocicletas até pouco antes da Primeira Guerra Mundial, alcançando mercados em grande parte na Europa, em Moscou, na Turquia – e até no Brasil seus modelos vieram parar, abastecendo a guarda civil de São Paulo. Em 1914, a fábrica de Neckarsulm contabilizava 12 mil bicicletas, 2.500 motocicletas e 400 automóveis produzidos no último ano.
Seu primeiro contato com automóveis foi em 1888, ao fornecer 20 chassis a Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, engenheiros alemães que dois anos depois fundariam a Daimler Motoren Gesellschaft – por sua vez o par da Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik na fusão que resultaria na Daimler-Benz AG, em junho de 1926. Outros 13 chassis foram entregues à Peugeot logo depois.
Uma aguda crise levou a NSU a ceder, em 1928, sua planta de Heilbronn à Fiat, que buscava ampliar sua capacidade industrial. Foi quando a marca parou de fabricar seus próprios carros e passou apenas a fornecer chassis e motores de seis cilindros à montadora italiana. Os novos modelos eram comercializados sob a marca NSU-Fiat. Mas logo se separaram, e a NSU retomou sua independência em 1932.
No ano seguinte, outro capítulo importante na trajetória da empresa se fez quando o então diretor de vendas, Fritz von Falkenhayn, determinou o desenvolvimento de um novo modelo barato e compacto. Três protótipos daquele modelo foram encomendados ao escritório de Ferdinand Porsche, mas barreiras financeiras impediram que a NSU fosse adiante com o Type 32, projeto que pouco tempo depois teria o Volkswagen Fusca como rival direto.
Produtora de bicicletas, motos, carros e utilitários leves, a NSU saiu da Segunda Guerra Mundial como as demais fabricantes: retomando lentamente sua atividade civil com exemplares pré-guerra repaginados. Somente em 1958 surge o Prinz, modelo totalmente novo na gama da NSU.
Quatro anos mais tarde a NSU impressionaria de novo com o Ro 80, um sedã revolucionário que desembarcou parecendo uma espaçonave no mercado europeu. Inovações como câmbio semi-automático (“manual” na troca de marcha, não tinha pedal de embreagem), suspensão independente nas quatro rodas e ampla área envidraçada, foi eleito Car Of The Year em 1968. Também era dotado de um motor Wankel, aqui com 115 cv.
O problema é que, além de caro, o Ro 80 consumia muito combustível e tinha fama de não confiável. Até 1977, apenas 37 mil unidades foram fabricadas.
Seu derradeiro suspiro de inventividade foi o K70, revelado no Salão de Genebra de 1969 a NSU apresentou o K70. Um moderno sedã com tração dianteira e motor dianteiro refrigerado que a Volkswagen – cuja gama era baseada no Fusca e seus derivados – não se intimidou em pôr em produção não como um autêntico NSU que era, mas sim com seu símbolo estampado por toda parte.
