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Cansado de levar grandes quantias de patrocínio para equipes inglesas e não ter um carro competitivo, Wilsinho Fittipaldi, filho do Barão, irmão de Emerson e pai do piloto Christian Fittipaldi, capitaneou a ideia de fabricar no Brasil seu próprio F1.
Com exceção do motor Ford Cosworth (que equipava praticamente todas as equipes), câmbio e pneus, tudo era feito no País, incluindo mão de obra, oficinas mecânicas, tornos e até túnel de vento (localizado no CTA, em São José dos Campos, com importante apoio da Embraer).
Uma certa dose de improviso também era necessária: afinal, o túnel de vento era projetado para aviões, e não para carros, como hoje nos grandes times de F1, que constroem essas megaestruturas apenas para este fim. Foram gastos mais de 108 quilos de papel vegetal em milhares de desenhos (mais de 4.000 só da suspensão traseira, e nada de computador na época) para se chegar ao projeto do FD01 (Fittipaldi Divila 1).
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A estreia foi no dia 12 de janeiro de 1975, no GP da Argentina. Wilsinho largou em último entre os 23 carros do grid e ainda sofreu um acidente que obrigou uma epopeia para a sua reconstrução em tempo recorde para participar do GP Brasil, duas semanas depois.
Não por acaso, o projetista mais famoso da categoria, Adrian Newey, responsável pela fase áurea de títulos da Williams nos anos 1990 e da Red Bull nos anos de Sebastian Vettel e Max Verstappen, teve seu começo na F1 justamente pela equipe brasileira.
“O Adrian (Newey) foi contratado por mim recém-saído da faculdade e depois, por recomendação dele ao Max Mosley, cheguei na direção técnica da equipe Ligier”, revelou certa vez Divila – morto em 2020 aos 74 anos –, citando sua passagem pela equipe francesa da F1.
O FD04 inclusive foi inspiração para o modelo de uma equipe que se tornaria campeã mundial, a Williams, como Patrick Head (chefe da Williams) confidenciou a Divila. Este carro foi usado nas temporadas de 1976 e 1977 (era comum as equipes de ponta usarem o mesmo chassi por mais de um ano).
A chegada do bicampeão mundial aumentou a pressão e cobrança por resultados – era uma época em que o próprio regime militar fazia questão de pegar carona nos resultados esportivos para sustentar o “milagre econômico” do País. O fato é que, com Emerson ao volante, o time ganhou consistência e atingiu seus melhores resultados.
Ao todo, foram três pódios. Um em 1978, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, com Emerson em segundo lugar, para delírio da torcida local; e dois em 1980 (já com patrocínio da Skol), um com Keke Rosberg em Buenos Aires, na Argentina, e outro com Emerson em Long Beach (EUA), não por coincidência justamente no dia em que Nelson Piquet estava no topo do pódio, em primeiro lugar.
Estava, assim, garantida a sucessão do talento brasileiros nas pistas, que via ali o nascimento de um novo campeão e que depois seria sucedido por Ayrton Senna.
O legado da equipe brasileira, no entanto, vem sendo resgatado nos últimos anos, como o fato de ter superado times grandes já na época, como Ferrari, McLaren e Williams, além de três pódios, algo que muitas equipes hoje na F1, com muito mais estrutura, sonhariam em contar em seu currículo. Faltou pouco para uma vitória, e ela esteve próxima algumas vezes, incluindo um segundo lugar no GP Brasil de F1.
Mas é difícil imaginar num ambiente tão competitivo uma vida mais cheia de realizações do que a de Wilsinho Fittipaldi.
*Rodrigo França é repórter especializado em esporte a motor desde 1997. Em 25 temporadas, cobriu mais de 1.000 corridas de F1, Indy, Le Mans, Formula E, Nascar, Stock Car e Truck, acompanhando GPs em mais de 20 países diferentes. Também é autor do livro “Ayrton Senna e a Mídia Esportiva”, apresentador do programa “Momento Velocidade” na TV Gazeta e do canal Senna TV. Em 2023, cobriu 8 GPs da F1 por Forbes Motors.