Status, desempenho e interior ainda são poderes da Amarok, que mudará em breve

Há pouco mais de três anos a Volkswagen veiculou a última peça publicitária da Amarok, anunciando o salto de potência e torque do motor 3.0 V6 – de 225 para 258 cavalos e de 56,1 para 59,1 kfgm –, naquele momento sua principal distinção entre as picapes médias. Desde então não houve mais o que contar da caminhonete alemã.

O lançamento da quinta geração da Ford Ranger, em meados de 2023, acabou se convertendo em publicidade gratuita e pôs a Amarok em evidência novamente.

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Além de únicas na categoria dotadas de motor V6, Ranger e Amarok ficaram íntimas depois de uma aliança entre Ford e Volkswagen. Anunciada em julho de 2019 e protocolada em junho de 2020, em síntese a união estabelecia que a Ford teria um elétrico com base na plataforma Modular Electric Drive (MEB), da Volkswagen; e que a Volkswagen teria uma picape média projetada pela Ford. Desenvolvimentos de comerciais leves e carros autônomos também faziam parte do combinado.

“O que é importante para ambos os parceiros é a utilização da mesma plataforma. Ao mesmo tempo, ambos seremos capazes de desenvolver plenamente os nossos pontos fortes. Através de designs e interfaces customizadas diferenciaremos claramente os dois modelos”, disse à época o então Presidente do Conselho de Administração da Volkswagen Commercial Vehicles, Thomas Sedran, que não escondeu a importância da Ford para sua própria picape.

“Em última análise, serão os nossos clientes que serão beneficiados, pois sem a cooperação não teríamos desenvolvido um novo Amarok”, admitira o executivo. Portanto, a quinta geração da Ranger e a segunda da Amarok, reveladas respectivamente em 2021 e 2022, têm a mesma base.

Menos no Brasil.

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US$ 660 milhões x US$ 250 milhões

Produzida exclusivamente na planta da Volkswagen em Silverton, na África do Sul, a segunda geração da Amarok também sairia da planta de General Pacheco, complexo industrial criado na época da extinta Autolatina e dividido entre Ford e Volkswagen após o fim da união, em setembro de 1994.

No lado da Ford, US$ 660 milhões foram empregados para reformular sua picape de maior sucesso no Brasil. Segundo a empresa, a capacidade de produção anual aumentou em 70%, agora para 110 mil veículos, “e conta com dois quilômetros de novos transportadores aéreos automáticos, autônomos, conectados e controlados sem fio. A área de Estamparia recebeu uma nova linha de prensas de alta velocidade, quatro vezes mais rápida e com prensas com capacidade de até 2.500 toneladas – as anteriores chegavam a 1.200 toneladas”.

Há 318 novos robôs inteligentes, que realizam 95% dos pontos de solda da carroceria automaticamente, e mais 1.000 câmeras e sensores para informações em tempo real. Tudo para comportar processos de produção 4.0.

Contudo, um desacordo (sem muitas explicações) entre as duas montadoras separou Ranger e Amarok na América do Sul. Em maio de 2022, a filial argentina da Volkswagen anunciou US$ 250 milhões para três projetos: montagem da Ducati Scrambler Icon em Córdoba (a marca de motocicletas faz parte do grupo), localização de peças do SUV médio Taos (que também é produzido em General Pacheco) e uma atualização da Amarok, que “apresentará alterações no design, segurança e tecnologia”, mantendo-se por ora na primeira geração.

Lançada em maio de 2010 por R$ 119.490 – hoje seus preços variam de R$ 298.430 (Comfortline) a R$ 337.280 (Extreme) – e apenas com câmbio manual (o automático chegaria dali a dois anos, acompanhado de mais versões), a Amarok só perde agora o cargo de picape mais cobiçada da categoria – justamente para a Ranger. Foram 14 anos como referência no segmento até a rival da Ford agora lhe incomodar.

No desempenho, a chegada (em 2018) do motor 3.0 V6 turbodiesel (emprestado do Audi Q7) suscitou comparações com o Golf GTI quanto à aceleração até os 100 km/h, feita na casa dos 7 segundos.  Para a maioria das aventuras off-road, a tração 4Motion funciona bem.

Em que pese o uso de plástico de aparência rústica no console central e no painel, a Volkswagen conseguiu criar uma atmosfera premium na cabine com o volante, a alavanca de câmbio e o painel de instrumentos mais requintados da época.

Quanto à ergonomia, os bancos emprestados do Passat até extensor de assento trazem, lhe garantindo a melhor nota da categoria no quesito. O espaço interno é bom, sobretudo na largura. Tanto que os ocupantes só se esbarrão se houver muito amor entre eles.

Nada que a abstenha de mudar. Ou que se reflita nas vendas: líder da categoria, a Toyota Hilux acumulou 46.200 emplacamentos em 2023; sexta e última no ranking, a Amarok vendeu 7.978 unidades.

E o que a Amarok perde não sendo a Ranger?

Na nova picape da Ford, a central multimídia de 12 polegadas instalada na vertical e o quatro de instrumentos digital, de 12,4 polegadas, ofuscam os da Amarok, que embora competentes carecem de renovação estética e de novas habilidades.

No modelo da Volkswagen, um carregador de celular por indução cairia bem, assim como controle de cruzeiro adaptativo e modos de condução. Direção com assistência elétrica e airbags de cortina são urgências.

Provavelmente serão itens oferecidos também na Amarok após sua iminente atualização, aguardada para este trimestre.

O que não será possível resolver é o limitado espaço longitudinal para quem viaja no banco traseiro. Com 5,37 metros de comprimento, a Ranger entrega 3,27 m de entreeixos, ante 5,25 m e 3,09 m da Amarok, respectivamente.

Isso somente uma nova geração pode trazer.