Há algumas explicações, mas a principal é o fim dos incentivos fiscais de vários governos principalmente na União Europeia. A França teve que suspender um programa de alto estímulo ao verificar que errou na mão e as verbas acabaram em apenas dois meses. Na Alemanha, cuja frota é a mais numerosa e também o maior produtor de veículos do continente, houve retirada também de estímulos financeiros. Queda prevista de vendas em 2024 é de 14%. Países do sul da Europa como Itália, Espanha e Portugal, além daqueles da Europa Oriental, apresentam percentuais de participação bem inferiores à média.
Segundo a consultoria Jato para os 28 países europeus, em janeiro deste ano os elétricos representaram 12% do mercado total contra 25% em dezembro de 2022, quando houve o pico dos estímulos.
Outro indicador de que algo vai mal foi a recente decisão da Tesla de cortar mais de 10% de sua força de trabalho em razão da queda de vendas. A empresa de Elon Musk perder 14.000 funcionários de uma só vez não chega a ser uma surpresa, pois a concorrência, principalmente na China, aumentou muito. O encolhimento no primeiro trimestre foi de nada menos de 20% em relação ao último trimestre de 2023, apesar de seguidos cortes nos preços. Atrapalhou ainda, a renomada publicação Automotive News ter rebaixado o status dos carros de Musk: antes de luxo e agora de marca generalista.
Um dos equívocos que se cometem é exagerar as reconhecidas vantagens dos carros elétricos e omitir ou atenuar seus pontos fracos. Este excesso de otimismo só atrapalha. Preço alto, alcance baixo, tempo de recarga e rede limitada de postos estão entre os problemas. Isso leva a algumas decepções em especial a desvalorização no mercado de usados.
Há desvantagens que só aparecem com o tempo de uso: repetidas recargas rápidas até 100% diminuem a durabilidade da bateria, preço para substituí-la mesmo que aceite uma segunda vida, pneus sujeitos a trocas prematuras e planejamento minucioso de viagens. Fica difícil antecipadamente saber quem está na fila para recarregar. Às vezes, há uma posição livre, mas alguém reservou antes por um aplicativo e tem até 15 minutos de tolerância para chegar.
Toyota mantém preço do Corolla Cross híbrido 2025
A estratégia da marca japonesa ao lançar as seis versões do Corolla Cross do ano-modelo 2025 foi na direção certa. A começar pelo preço que teve pequeno aumento (entre 0,7% 1,5%) nas cinco versões apenas com motor flex e sem alteração nas duas versões de topo com motorização híbrida flex. No primeiro caso entre R$ 164.990 e R$ 197.790; no segundo, de R$ 202.690 a R$ 210.990. Assim buscou aproximar, ainda que de modo simbólico, motor comum e híbrido.
O que mais se destaca no estilo do SUV é a grade do radiador ao apresentar uma solução inspirada na parte frontal de veículos elétricos com pequenos favos (alguns vazados, outros não), menos visíveis na cor preta que na branca. O conjunto óptico full-LED também é novo, assim como o para-choque. Nada muda na lateral, salvo as rodas de liga leve de 18 pol. Na traseira, praticamente nada novo, inclusive a pintura preta parcial do corpo do silenciador com intenção (apenas) de mantê-lo menos aparente. Mas a tampa do porta-malas agora é elétrica e pode ser aberta por sensor de pé, nas versões de maior preço.
No interior, a mudança mais esperada: sai o criticado pedal de freio de estacionamento e entra o sistema eletromecânico de autoimobilização nas paradas que todo carro com câmbio automático merece ter. O quadro de instrumentos é o mesmo do Corolla sedã, de 12,3 pol., menos na versão de entrada que continua com acanhadas 7 pol. Tela multimídia agora é igual à de 9 pol. do sedã e conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, além do carregador do celular por indução.
Aceleração de 0 a 100 km/h do híbrido permanece em fracos 13 s contra 9,8 s do motor tradicional de ciclo Otto. Em compensação, a vantagem do híbrido no consumo é marcante: 11,8 km/l (cidade) e 9,7 km/l (estrada) com etanol; 17,8 km/l (cidade) e 14,7 km/l (estrada) com gasolina.
Segunda geração do SUV TAN evolui em alcance
Lançado no Brasil em dezembro de 2021, a BYD não demorou para importar da China a nova geração do SUV elétrico de sete lugares TAN (nome original Tang, mas aqui perdeu o “g”, devido à marca de suco há quase meio século). As maiores mudanças estéticas estão na parte dianteira, além dos dois para-choques e rodas de 22 pol. (novos desenhos). O carro cresceu 100 mm no comprimento, mas o entre-eixos se manteve em 2.820 mm, o que já garante grande espaço interno.
O porta-malas, segundo a BYD, pode chegar a 940 litros com a terceira fileira de bancos rebatida, mas sem informar o método de medição. Se for pelo padrão realista VDA, deve-se cortar esse volume no mínimo em 30%. Praticamente não houve mudanças mecânicas. Dois motores, um em cada eixo, entregam o total de 517 cv e 71,4 kgf·m, mas têm que lidar com uma massa de assustadores 2.630 kg.
Em três voltas no circuito paulista TSO Haras Tuiuti destacou-se, como esperado, o modo de condução “Sport” (o “Eco”, para poupar a bateria, deixa o modelo muito anestesiado). A diferença sobre a versão anterior é grande em termos de rolagem de carroceria e aderência em curvas, ao se acionar o modo de suspensão Sport. Mas se trata de um modelo tipicamente familiar que, no uso diário, não será exigido a tal ponto.
Preço: R$ 536.800.
*Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Estreou sua coluna semanal em 1999 e, em 2015, foi apontado como o mais admirado jornalista automobilístico do País por 400 profissionais do setor. É também consultor técnico de automóveis, de mercado automobilístico e de comunicação.