Para empresa do bilionário Larry Page, o futuro dos táxis voadores é elétrico e sem pilotos

Reprodução/Forbes
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O protótipo Heaviside, da Kitty Hawk, ganhou esse nome em homenagem ao falecido matemático e físico inglês Oliver Heaviside

Onze anos depois do cofundador do Google, Larry Page, financiar um dos primeiros esforços para o desenvolvimento de um carro elétrico voador, os rivais parecem estar ultrapassando sua empresa, a Kitty Hawk, na corrida para levar o deslocamento diário para o céu. A startup Joby Aviation, da Carolina do Norte, e a Volocopter, da Alemanha, acreditam que ganharão a aprovação de segurança para seus táxis elétricos aéreos em 2023. A expectativa é que, com isso, eles possam lançar um serviço limitado de passageiros “de telhado a telhado”.

A Beta Technologies, de Vermont, também está fazendo um rápido progresso, fechando negócios para começar a entregar uma versão de carga de sua aeronave para a UPS (United Parcel Service, serviço de entregas dos EUA), e, em 2024, uma versão de passageiros para a plataforma de mobilidade urbana norte-americana Blade Urban Air Mobility.

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No entanto, pode não haver vantagem no pioneirismo da mobilidade urbana aérea. O CEO Sebastian Thrun revelou à Forbes um plano ambicioso para avançar no setor. A estratégia baseia-se em convencer os reguladores de segurança para permitir que transportem passageiros sem um piloto a bordo – algo que a maioria dos outros desenvolvedores de táxis aéreos espera fazer em algum momento, mas que eles acham que é uma tarefa difícil no curto prazo.

Page e Thrun, um ex-especialista em robótica de Stanford que fundou o programa de carros autônomos do Google, se comprometeram com uma estratégia na qual a Kitty Hawk construirá uma versão maior do Heaviside, o protótipo de eVTOL (aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical), em que está trabalhando desde 2017. O modelo acomodará dois passageiros, operando majoritariamente de forma autônoma, sendo supervisionado por um piloto em solo que lidará com várias aeronaves ao mesmo tempo. O piloto remoto se comunicará com os controladores de tráfego aéreo e lidará com situações que os cérebros de inteligência artificial do Heaviside não conseguem.

Thrun, um alemão careca e de fala mansa que é um importante evangelizador de como a tecnologia do Vale do Silício pode melhorar o mundo, diz que a Kitty Hawk espera obter a aprovação de segurança da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos para seu táxi aéreo dentro de três anos. “É um caminho mais arriscado do que ir por uma aeronave pilotada, mas acreditamos que o lucro é 100 vezes maior do que qualquer aeronave pilotada poderia ser em termos de oportunidade de negócios”, diz ele.

Thrun fará isso sem Damon Vander Lind, o engenheiro que concebeu e construiu as versões iniciais do Heaviside, um pequeno e elegante avião capaz de decolar e pousar como um helicóptero, o qual a empresa diz ter alcançado eficiência e alcance em voos de teste não tripulados, que podem ser melhores do que qualquer outro eVTOL. Vander Lind foi demitido em maio, após meses de luta com Thrun e Page sobre o caminho a ser seguido, Thrun confirmou. Fontes dizem que Vander Lind considerou sua estratégia muito arriscada. Sua saída também segue acusações de que ele não era receptivo às ideias de seus funcionários, e era hostil a alguns que discordavam dele, contribuindo para uma cultura de trabalho tóxica. Vander Lind não quis comentar.

“Deixar o Damon sair foi uma das decisões mais difíceis que eu já tomei nos últimos 10 anos”, diz Thrun. “Ele é um engenheiro de classe mundial.”

Para preencher parte do vazio chega um novo diretor de operações: Chris Anderson, o ex-editor da revista “Wired” e cofundador da 3D Robotics, que montou uma tentativa malsucedida de desafiar a DJI no mercado de drones de consumo. A Kitty Hawk está adquirindo a empresa, que, após demissões em massa e pivotar a produção de software comercial dos veículos não tripulados, voltou a construir uma aeronave, desta vez para uso do governo dos Estados Unidos, que está em processo de obtenção de certificação de segurança da FAA (Administração Federal de Aviação, da sigla em inglês), experiência que Thrun diz ser valiosa para a Kitty Hawk.

A saída de Vander Lind e a mudança estratégica ocorrem em um momento em que a empresa enfrenta problemas internos. Duas engenheiras pediram demissão em abril, reclamando de sexismo e tratamento inadequado. Três engenheiros do programa Heaviside também se demitiram nos últimos nove meses, pois, de acordo com ex-funcionários que falaram com a Forbes sob condição de anonimato, eles acreditavam que haviam sido retaliados por Vander Lind devido às suas suspeitas de serem os autores de um relatório de segurança anônimo que foi arquivado no final de 2019. Um quarto foi demitido.

O relatório, que foi compartilhado com a Forbes, acusou Vander Lind de não fechar o ciclo de aperfeiçoamento de sistemas no protótipo de segunda geração do Heaviside. A denúncia incluía a não definição adequada de requisitos de colisão e outras especificações de segurança, conforme Lind tentava avançar para projetar a nova aeronave em meio a cronogramas rápidos. Além disso, afirmava que ele reagiu mal aos engenheiros que o pressionaram nessas questões.

Em uma carta de acompanhamento à administração alegando retaliação, o autor do relatório escreveu que “Damon criou uma cultura na qual discordar dele resulta em punição severa, e todos sabem disso”.

Thrun diz que uma revisão foi conduzida por um advogado externo. Ele se recusou a discutir as descobertas, citando a confidencialidade do funcionário, mas disse que “se eu acreditasse que houve retaliação, teria reagido com muito mais força do que fiz”.

Uma das engenheiras que se demitiu em abril enviou uma carta aos recursos humanos compartilhada com a Forbes, na qual ela alegava que não recebia o mesmo nível de respeito que os colegas do sexo masculino. Além disso, afirmava que suas ideias eram rotineiramente ignoradas. Em uma discussão interna sobre a carta, uma mulher membro do comitê de diversidade e inclusão da empresa escreveu: “Eu experimentei um comportamento muito pior nesta organização do que em meus mais de dez anos de vida profissional. A saída de colegas do sexo feminino, devido a tratamento inaceitável, é um padrão que se repete nesta empresa.”

Thrun disse que uma investigação externa não conseguiu detectar quaisquer casos de discriminação com base em gênero, raça ou outras características, mas que a companhia contratou uma empresa de consultoria para ajudar na inclusão e na cultura da empresa.

Ele disse que a Covid-19 pode ter exagerado os problemas de comunicação na empresa. “Tivemos uma situação em que as pessoas sentiram que foram tratadas injustamente e se sentiram retaliadas. É meu trabalho como CEO garantir que isso não aconteça. Então, no final do dia, é minha culpa e minha responsabilidade.”

A turbulência vem junto a críticas de que fora exacerbada pelo afastamento de Thrun, que também é cofundador e presidente executivo da empresa de aprendizagem online Udacity. De acordo com ex-funcionários dos programas Flyer e Heaviside, ele não foi visto com frequência nos escritórios ao longo dos anos.

Thrun disse à Forbes que tinha adotado uma abordagem independente desde o projeto – mas não é mais assim. “A forma como dirigi a empresa no passado é um pouco como uma incubadora onde temos equipes relativamente independentes criando aeronaves independentes. Mas, devido aos eventos dos últimos meses, em que me envolvi fortemente em estratégia e gestão, estou passando todos os momentos do meu dia na empresa.”

Em 2018, parecia que a Kitty Hawk estava liderando o caminho para uma revolução na forma como nos locomovemos. A empresa revelou um eVTOL batizado de Cora, com dois assentos, movido a bateria e controlado por um robô. O veículo passava por testes de voo na Nova Zelândia, onde esperava estabelecer um serviço de táxi aéreo ainda este ano. A companhia pretendia começar a vender, em breve, um kart aéreo de um assento chamado Flyer, destinado a voar para se divertir sobre a água.

Um ano depois, ela transformou Cora em uma joint venture controlada pela Boeing batizada de Wisk. No ano passado, assim como informado pela Forbes, a Kitty Hawk encerrou o programa de passageiros após uma sequência de problemas de segurança e de desenvolvimento, afirmando que não tinha conseguido identificar um mercado viável para a aeronave.

Isso deixou a Kitty Hawk com o Heaviside (assim como pelo menos um programa ainda não revelado para o qual está oferecendo vagas de emprego).

Thrun diz que, com a saída de Vander Lind, ele supervisionará o desenvolvimento da próxima versão do Heaviside. O modelo será um protótipo em conformidade com a produção que buscará certificar, com a ajuda de Anderson. Apesar de ser significativamente maior – seu peso aumentará de cerca de 408 kg para aproximadamente 997 kg, com quase 200 kg orçados para dois passageiros mais bagagem – Thrun espera que a aeronave tenha o mesmo alcance de cerca de 160 km mais reservas de segurança e uma velocidade de 289.68 km/h. Outros desenvolvedores eVTOL prometeram um alcance semelhante ou maior ainda, mas ninguém até agora afirmou ter voado tão longe.

A Kitty Hawk diz que a versão atual do Heaviside é 100 vezes mais silenciosa do que um helicóptero, algo que será crucial para que ganhe aceitação para a construção de muitos vertiports (áreas projetadas especificamente para aeronaves decolarem e pousarem) dentro das cidades, que serão necessários para a rede de táxi aéreo. Thrun pretende alcançar sua meta de trocar metade das viagens nas principais cidades dos carros para veículos aéreos com maior eficiência energética até 2050.

“Esperançosamente, estaremos facilmente 10 vezes mais seguros, considerando o quão inseguros são os carros, e esperançosamente seremos cinco vezes mais verdes”, diz Thrun.

A versão atual do Heaviside parece realmente ter uma eficiência energética impressionante. Em um artigo ainda não publicado, o professor de engenharia Venkat Viswanathan da Carnegie Mellon e seu aluno Shashank Sripad estimam que a aeronave é mais eficiente do que um carro elétrico com um ocupante em alcances maiores que 32 km. Além disso, afirmaram que o veículo é significativamente melhor do que a aeronave Joby e Beta que estão testando, bem como projetos propostos pela Lilium, da Alemanha, e pela startup Archer Aviation, da Bay Area, na Califórnia, com base na tecnologia de bateria atual.

Se a Kitty Hawk conseguir convencer os reguladores a permitir que sua aeronave planejada opere sem pilotos na cabine, poderá ter uma vantagem de custo substancial sobre os concorrentes. Os táxis aéreos urbanos pilotados podem ter o dobro dos custos dos autônomos, estimaram os consultores da McKinsey Uri Pelli e Robin Riedel em um artigo no ano passado .

Thrun acredita que, com um piloto remoto supervisionando cinco aeronaves no ar, o custo operacional da Kitty Hawk para cada 1.6 km cairia abaixo de US$ 1, tornando-o mais barato do que uma viagem de Uber ou Lyft é hoje.

Existe, ainda, a dificuldade de encontrar e treinar todos os pilotos – que serão fundamentais para os operadores da frota de táxi aéreo – em meio às previsões de que aposentadorias e o crescimento das companhias aéreas irão criar uma grave escassez [de mão de obra].

Para mover 10% da população da Bay Area por eVTOL, seriam necessários cerca de 50 mil aeronaves, estima Thrun, das quais metade deve estar no ar a qualquer momento.

“A única maneira de torná-lo significativo para o mundo ou para qualquer cidade é aumentar a escala, e a única forma de aumentar a escala é evitar pilotos humanos”, diz Thrun.

Isso depende do desenvolvimento de sistemas autônomos capazes de substituir os pilotos – e de reguladores de segurança que os permitam. Com toda a nova tecnologia radical sendo empacotada em protótipos eVTOL – de sistemas de bateria altamente inflamáveis ​​a motores elétricos e rotores de inclinação -, a maioria de seus desenvolvedores acha que já existe complexidade suficiente para pedir que os reguladores lidem com isso sem torná-los robôs também. Alguns especialistas aeroespaciais vêm alertando há anos que a FAA não possui especialistas em software suficientes. A agência pode ter dificuldade em avaliar com eficácia a segurança dos complicados sistemas de inteligência artificial que serão necessários para o voo autônomo.

Desenvolver esse software é um desafio que está diretamente no radar de Thrun, que fez seu nome liderando a equipe de Stanford que desenvolveu um carro robô que venceu o Grande Desafio DARPA de 2005, antes que o Google o atraísse para criar seu programa de carros sem motorista, agora conhecido como Waymo. Ele fundou, então, a divisão X moonshot da empresa.

A autonomia em céus quase vazios é geralmente vista como apresentando menos desafios do que na estrada, e Thrun diz que a Kitty Hawk está desenvolvendo controles autônomos para sua aeronave que, em breve, serão totalmente capazes de levá-la com segurança de um ponto a outro “em um dia bom”. A tecnologia de pilotagem remota capaz de permitir que um humano assuma o controle nos dias ruins foi comprovada pelos militares dos EUA com drones, observa Thrun. No entanto, usá-la com aeronaves de passageiros é um passo além, e a FAA até o momento apenas concedeu um punhado de isenções limitadas para pilotos remotos conduzirem voos de drones não tripulados no país, além da linha de visão do operador.

Para evitar que suas aeronaves colidam com outras, a Kitty Hawk pretende explorar a rede nacional de radares terrestres usada por controladores de tráfego aéreo e voar apenas em áreas com boa cobertura. A empresa pretende fazer o teste em Ohio em parceria com a Nasa. Além disso, está trabalhando com o programa Agility Prime da Força Aérea no estado para testar e desenvolver as capacidades de voo remoto do Heaviside para uso militar potencial, recentemente conduzindo uma evacuação médica simulada de um soldado ferido.

Os planos da Kitty Hawk de comercializar o Heaviside como um veículo de dois passageiros a colocam como uma empresa de pequeno porte em comparação com muitos outros aspirantes a táxi aéreo que estão desenvolvendo aeronaves de cinco a sete assentos. Mas isso pode não ser uma desvantagem. O número médio de ocupantes em veículos de passageiros nos Estados Unidos é de 1,67, de acordo com a Pesquisa Nacional de Domicílios da Administração Rodoviária Federal. Embora reunir mais passageiros em veículos maiores deva, teoricamente, permitir custos mais baixos por ocupante, encher as cadeiras pode exigir mais tempo de espera na plataforma de vertiport. Isso pode desperdiçar parte do benefício do tempo de sobrevoar a direção necessária para convencer os passageiros a decolar, aponta Riedel da McKinsey.

Segundo Riedel, ser o primeiro a comercializar – o que a Kitty Hawk provavelmente não será – não virá a ser uma grande vantagem, dado o tempo que provavelmente levará para as operadoras se expandirem e para as cidades e reguladores se sentirem confortáveis ​​permitindo-lhes expandir o serviço.

Os fabricantes de eVTOL com financiamento suficiente adaptarão os projetos de suas aeronaves à medida que tiverem uma melhor noção do que o mercado pode ser. Então, Riedel diz que está prestando mais atenção à força das equipes de gestão e sua capacidade de execução como um indicador de quem pode ser o vencedor. “Se eles têm o veículo certo ou não, ou se têm a tecnologia planejada é menos importante para mim do que se tiver bons líderes que podem aproveitar a experiência na indústria e contar com outros líderes que os ajudarão a apoiá-los a construir uma equipe.”

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