Ancorado no porto de Belém, a poucos quilômetros da Cúpula das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP30), encontra-se um navio chamado The Green Pioneer, que vem atraindo delegados para visitas que se encerram nesta terça-feira (18).
Esse navio não pertence a algum grupo de ativistas ambientais, mas sim à empresa australiana de mineração de minério de ferro Fortescue Metals, para apresentar seus protótipos de combustível de amônia com menor impacto climático.
Dois anos atrás, quando o navio foi apresentado ao público pela primeira vez na COP28, em Dubai, houve muitos céticos em relação ao futuro dos combustíveis alternativos no transporte marítimo. A empresa agora vê seu investimento começar a ganhar alguma tração, à medida que grandes fabricantes de motores investem na comercialização de unidades movidos a amônia.
Persistem obstáculos, evidentemente, já que a fonte de amônia também precisa ser limpa e os portos precisam estabelecer infraestrutura adequada para dar suporte a esses motores. A maior parte das viagens do Green Pioneer ainda é feita com dois de seus motores auxiliares a diesel, por causa de desafios logísticos.
Ainda assim, a empresa merece reconhecimento por assumir o risco de investimento em um projeto desse tipo, para mostrar as perspectivas de uma transição verde no transporte marítimo. Se a origem for adequada e existirem salvaguardas apropriadas contra emissões fugitivas, a amônia pode ser um combustível mais limpo do que o diesel.
No entanto, um estudo do Massachusetts Institute of Technology (MIT) também constatou que, sem salvaguardas adequadas, o uso de amônia no transporte marítimo pode causar sérios problemas de saúde. A boa notícia do estudo é que existem salvaguardas tecnológicas disponíveis, que ainda podem tornar a amônia um combustível mais viável do que a maioria das alternativas atualmente em uso.
Independentemente de a amônia se consolidar ou não, é possível controlar as emissões de carbono do transporte marítimo com um conjunto de tecnologias de controle de poluição e com possíveis combustíveis alternativos.
A Organização Marítima Internacional vinha trabalhando em um grande acordo internacional para usar mecanismos de mercado na descarbonização dos combustíveis do transporte marítimo e também na redução geral da poluição do setor.
Porém, em uma medida altamente incomum, o governo dos Estados Unidos ameaçou com medidas punitivas os países que votariam essa regulamentação, o que levou ao colapso do acordo pouco antes da COP30.
O secretário de Energia Chris Wright e o secretário de Estado Marco Rubio coordenaram esse esforço, em um exercício sem precedentes de uso do poder norte-americano para manter o status quo.
Em um dos painéis da COP30 patrocinado pela OMI, o impacto da intervenção dos Estados Unidos para bloquear o acordo da organização levou a uma discussão intensa sobre possíveis caminhos para avançar.
O fundador da Fortescue Metals, doutor Andrew (Twiggy) Forrest, que também tem doutorado em ecologia marinha, adotou uma posição firme de apoio ao esforço da OMI para reduzir as emissões de carbono.
Na sessão realizada na COP30, Forrest afirmou estar disposto “a levar a ciência da mudança do clima à Casa Branca” e que os Estados Unidos “perderam o argumento e, por isso, estão recorrendo à coerção”, como se vê na campanha articulada que levou, até agora, ao fracasso do acordo.
Dada a afinidade do presidente Trump com a indústria de mineração, bem como sua admiração por bilionários, talvez o doutor Forrest consiga exercer alguma influência sobre o atual governo norte-americano.
Existe, em linhas gerais, uma convenção internacional bem estabelecida sobre o controle da poluição marinha, em vigor desde 1973 (MARPOL), da qual os Estados Unidos ainda são parte e que é administrada nacionalmente pela Guarda Costeira norte-americana.
Essa convenção se concentra na poluição marinha direta, e não nas emissões de carbono, e o governo Trump manteve seu compromisso com a convenção, mas não com quaisquer emendas relativas à poluição do ar. O que o conflito atual em torno do controle das emissões do transporte marítimo mostra é a necessidade de uma abordagem de ciência de sistemas para o problema.
É preciso considerar um conjunto de combustíveis e concessões entre múltiplos critérios de impacto. Esses elementos, por sua vez, precisam ser combinados com argumentos econômicos para a transição, independentes de posições ideológicas específicas sobre mudança do clima.
