Em um dia ensolarado de inverno no Vale do Silício, Qasar Younis tira os sapatos na entrada da sede da Applied Intuition em Sunnyvale, Califórnia. A proibição rigorosa do CEO a calçados externos no prédio significa que funcionários e convidados devem usar pantufas — um hábito que Younis adquiriu durante uma breve passagem pela fabricante de autopeças Bosch, no Japão.
Com os pés agora calçados em botas pretas, ele passa por uma torre de água de 45 metros de altura, coroada pelo que parece uma lata gigante de coquetel de frutas — o último vestígio visível das raízes do local como uma fábrica de conservas da Libby’s. Seu destino: a garagem da empresa, um galpão tecnológico onde você encontrará muitos dos experimentos mais recentes da Applied em software automotivo.
Lá dentro, cerca de doze jovens engenheiros que vieram de empresas como Honda, General Motors e Daimler se posicionam ao lado de vários veículos. Younis aponta para um Jeep Grand Wagoneer 2021, equipado com seu sistema de infotenimento, controles de assento e diagnóstico do veículo.
Mais adiante, há um caminhão baú robótico da Isuzu, atualmente sendo testado em rodovias japonesas. Perto dali, repousa uma pequena carregadeira JCB Teleskid que consegue navegar sozinha por canteiros de obras, e uma picape Ford Raptor autônoma, montada para o Exército dos EUA para transportar equipamentos sem um soldado ao volante.
Apesar de suas diferenças, todos esses veículos compartilham o mesmo software: o sistema operacional da Applied Intuition, que Younis afirma poder ser usado em qualquer tipo de veículo para conectar e gerenciar todos os seus componentes eletrônicos individuais e, cada vez mais, para dirigir sozinho. Fundada em 2017, a Applied vende o sistema principalmente para montadoras tradicionais como a Stellantis — a sucessora da Fiat e da Chrysler —, que fechou um grande acordo em outubro. O argumento de venda: sua tecnologia as ajudará a desafiar players da nova geração, como Tesla, Google e Rivian, além de um exército emergente de concorrentes chineses que estão transformando carros em computadores sobre rodas.
“Historicamente, [as montadoras] compram todos esses módulos de fornecedores para o sistema de frenagem, os assentos, e cada um tem um pequeno software próprio”, diz Younis, um paquistanês de fala rápida e cabeça raspada. “É por isso que elas não são como a Tesla. Elas precisam ‘grampear’ de cinco a oito sistemas operacionais diferentes em um único veículo, e você não consegue fazer uma atualização sequer.” O software da Applied, diz ele, “é o elo perdido para tornar carros, caminhões e tanques inteligentes”.
Uma loja de conveniência tecnológica completa é atraente para fabricantes de automóveis que tradicionalmente sofrem até com o software mais básico. A Volkswagen, por exemplo, investiu bilhões de dólares e milhares de engenheiros em um esforço total para rivalizar com a Tesla, apenas para ver a tecnologia ser descartada, o CEO renunciar abruptamente e a empresa ficar à mercê da integração de códigos terceirizados. Até a Ford e a sempre confiável Toyota fizeram recalls de mais de 2 milhões de veículos coletivamente no ano passado para corrigir falhas de software.
A Applied registrou cerca de US$ 800 milhões em receita no ano passado, o dobro de 2024, enquanto continua a manter margens brutas de pelo menos 80%. Investidores de primeira linha como BlackRock, Andreessen Horowitz e Kleiner Perkins adoram esse crescimento e a visão de Younis (ele é “o melhor CEO de IA que ninguém conhece”, postou recentemente no X o investidor e membro do conselho Marc Andreessen).
Em junho passado, investidores injetaram mais US$ 600 milhões na empresa (ela já captou US$ 1,1 bilhão no total), elevando seu valor de mercado para US$ 15 bilhões. Isso significa que Younis e seu cofundador, Peter Ludwig, o CTO da empresa, possuem patrimônios de pelo menos US$ 1,5 bilhão cada, com base nas estimativas da Forbes sobre suas participações. A Applied tem tido fluxo de caixa positivo por “basicamente toda a história da empresa”, diz Younis.
Não contente em fazer os carros funcionarem melhor, a Applied agora quer fazê-los funcionar sozinhos. Ela já fornece assistência ao motorista como parte de seu sistema operacional para automóveis, mas a grande aposta de Younis é uma plataforma única de direção autônoma para tudo o que roda, flutua ou voa — seja uma picape F-150 ou um caça F-16. Seus contratos agora abrangem as forças armadas dos EUA, onde possui US$ 60 milhões em acordos públicos com o Exército e a Força Aérea, bem como fabricantes especializados em equipamentos de transporte, mineração e construção, como a Komatsu e a gigante sueca de caminhões pesados Scania. Ludwig alega que carros totalmente autônomos estão a apenas 18 meses de distância, embora um test-drive mostre que a tecnologia da Applied ainda é um pouco instável.
“Investimos uma quantidade enorme de recursos para ajudar a IA a ver, pensar e agir. Agora podemos transferir essa tecnologia para todas essas coisas diferentes”, diz Ludwig. “Seja um carro, um drone de defesa, um robô humanoide ou uma máquina agrícola.” Isso deve ajudar no preço também — um sistema único e flexível custaria menos do que sistemas específicos para cada setor. Atualmente, a Applied cobra pelo seu software por veículo. Os detalhes variam conforme o contrato, mas uma grande fabricante como a Stellantis pode pagar mais de US$ 100 por carro. O software para veículos industriais, como caminhões de mineração, tem volume menor, mas é mais lucrativo por unidade.
Apesar de sua excelente tração na indústria, a Applied enfrenta uma gama de concorrentes, incluindo nomes como a gigante de software automotivo QNX. A Tesla já tem milhões de carros nas ruas com recursos de assistência ao motorista que Elon Musk está ansioso para atualizar para a capacidade de direção autônoma total. E embora a Tesla esteja atrás da Waymo na corrida dos robotáxis, a tecnologia de Musk é muito mais testada em campo do que a da Applied. Por enquanto, o único cliente de direção autônoma de Younis é a Isuzu do Japão, e alguns de seus clientes de longo prazo, como VW e Nissan, estão trabalhando com rivais como Mobileye e Wayve.
Mas mesmo que o software da Applied esteja pronto nos próximos dois anos, a combinação de resistência regulatória e cautela do consumidor significa que carros autônomos em escala de massa ainda estão distantes. Em vez disso, Younis aposta que levar seu software autônomo para espaços com maior margem de erro o posicionará melhor para vencer também nos carros autônomos. Pense em transportadores de mineração, colheitadeiras agrícolas ou barcos de patrulha por drones — nenhum deles precisa se preocupar muito em atropelar pedestres. É o que ele chama de “pragmatismo radical”.
A trajetória da dupla
Younis e Ludwig cresceram a poucos quilômetros de distância nos subúrbios de Detroit, onde uma fábrica da General Motors próxima dominava suas vidas. Younis e sua família emigraram de uma vila agrícola em Punjab, no Paquistão, quando ele estava no ensino fundamental, e seu pai conseguiu um emprego em outra fábrica local moldando capôs e para-lamas. O pai e o avô de Ludwig, ambos homens da GM, discutiam controle de cruzeiro baseado em radar à mesa do jantar. “Eu provavelmente desmontei todos os objetos eletromecânicos da casa para entender realmente como funcionavam”, diz Ludwig.
Os dois nunca se encontraram quando crianças. Younis seguiu o conselho de seu tio, outro veterano da GM, e estudou engenharia na “West Point automotiva” — o General Motors Institute of Technology em Flint, Michigan (agora chamado Kettering University). Ele passou metade do tempo aprendendo sobre negócios e o resto gerenciando a linha de motores V6. Após sua passagem pela Bosch no Japão, Younis lançou sua primeira startup em 2007, um negócio de crowdfunding para consumidores chamado Cameesa. Foi um fracasso, mas ele tirou a sorte grande com a segunda, TalkBin, um aplicativo de avaliação de clientes usado pela Crate & Barrel, que o Google comprou apenas cinco meses após o lançamento (Younis lucrou alguns milhões). Ele então se juntou à gigante tech em abril de 2011 para trabalhar no Google Maps. Um mês depois, finalmente conheceu Ludwig, que entrou em sua equipe após estudar engenharia na Universidade de Michigan.
Da sede do Google, a dupla teve um lugar na primeira fila para o futuro do transporte. Apenas seis meses antes, o Google havia revelado o projeto que se tornaria a Waymo. “A extrapolação natural era que isso atingiria Detroit como uma tonelada de tijolos”, diz Younis. “Como todo bom engenheiro no Vale do Silício, você pensa: ‘Eu deveria ir e fazer isso sozinho’.”
Younis levou seu plano para Paul Graham, da Y Combinator. Em vez de encorajamento, ele recebeu um choque de realidade. Robotáxis, abrir um negócio e ter seu primeiro filho ao mesmo tempo? Loucura. Em vez disso, Graham o convenceu a se juntar à incubadora de startups em 2014, tornando-se diretor de operações (COO), com Sam Altman como presidente. Na Y Combinator, Younis orientou futuros unicórnios como DoorDash, Flexport, Gitlab e Cruise — a startup de carros autônomos, hoje extinta, fundada por Kyle Vogt.
Quando a General Motors comprou a Cruise em 2016, Younis voltou a procurar Ludwig, que ainda estava no Google. Uma mudança significativa estava em curso, argumentou ele: “O negócio de carros vai se tornar um negócio de software”. Google, Amazon e quase todas as montadoras do mundo estavam realizando experimentos de direção autônoma, grandes e pequenos. Para capitalizar isso, Younis e Ludwig decidiram criar um software de simulação — chamado de “tooling”, é essencialmente um mundo 3D estilo videogame que pode imitar milhões de situações do mundo real para testar virtualmente as capacidades da tecnologia autônoma.
Eles chamaram sua nova empresa de Applied Intuition e rapidamente fecharam acordos com a startup de robotáxis Voyage (comprada pela Cruise da GM em 2021) e a empresa de caminhões autônomos Kodiak, que hoje opera na Nasdaq. “Ferramentas de simulação não são sexy, mas são complicadas e geram muito valor imediato”, diz o investidor Bilal Zuberi, que liderou o investimento da Lux Capital na Applied em 2017. Ainda hoje, isso representa cerca de um terço dos negócios da empresa, com grandes clientes como GM e Toyota.
A partir daí, Younis fechou um acordo inicial para criar software de direção autônoma para a General Dynamics, fabricante do tanque M1 Abrams. Agora, gerações mais recentes da tecnologia estão sendo instaladas em carros e caminhões, com o sistema operacional conectando tudo, dos freios aos assentos e computadores de bordo. A empresa adquiriu algumas dessas capacidades comprando a propriedade intelectual (e as patentes associadas) de empresas de direção autônoma que faliram por falta de caixa, como a desenvolvedora de caminhões autônomos Embark e a Ghost Autonomy, apoiada pela OpenAI. “[Younis é] uma máquina de execução como nenhuma outra”, diz Mamoon Hamid, sócio-gerente da Kleiner Perkins, que investiu pela primeira vez em 2019 e coliderou a rodada de US$ 600 milhões do ano passado.
Hoje, cerca de 1.300 pessoas trabalham na Applied em problemas tão triviais quanto o assistente de permanência em faixa de um Jeep e tão futuristas quanto caminhões robóticos de combate para o Exército dos EUA. Younis reforçou o negócio militar da Applied com a aquisição, em 2025, da startup de tecnologia de defesa EpiSci, que ajudou a criar caças F-16 não tripulados para a Força Aérea e ensinou drones assassinos da startup Aevex a voar em enxames. A garagem tecnológica da Applied tem até um robô humanoide espreitando em um canto (embora Younis insista que isso não é uma grande prioridade).
“Eles são a empresa mais interessante em autonomia”, diz Grayson Brulte, fundador da consultoria The Road to Autonomy. “O fato de conseguirem atuar em múltiplos setores é enorme. Se um mercado entrar em recessão, eles não ficam encurralados.”
Os bastidores da operação
Em uma tarde ensolarada de dezembro em uma antiga pedreira em Sunol, Califórnia, a cerca de 40 quilômetros do escritório da Applied, uma grande escavadeira de construção despeja uma caçamba de terra na traseira de um caminhão Komatsu amarelo de 40 toneladas. O caminhão percorre centenas de metros até um local de descarte improvisado, descarrega e volta para a escavadeira para fazer tudo de novo, mais umas doze vezes antes do dia acabar.
Um dia, em breve, não haverá ninguém ao volante. Por enquanto, há um motorista de segurança, além de uma equipe de quatro engenheiros da Applied posicionada em um pequeno trailer próximo, fixados em vídeos de alta definição e feeds de sensores que monitoram cada movimento nesses ciclos simulados de “LHD” (carga, transporte, descarga).
Caminhões automatizados têm sido usados em operações de mineração há muitos anos de maneira limitada, diz Joe Forcash, que gerencia o grupo de industriais automatizados da Applied e passou 25 anos desenvolvendo veículos robóticos para a Caterpillar. Mas eles não são perfeitos. “Se qualquer coisa entrar no caminho, os veículos não sabem como contornar”, diz ele. O sistema da Applied promete ser capaz de pilotar suas máquinas contornando obstáculos comuns, como rochas e buracos do tamanho de um sedã.
Os entusiastas da empresa podem achar que a estratégia de “autonomia para tudo” da Applied é uma boa proteção comercial, mas alguns críticos dizem que é uma bagunça sem foco.
Construir software autônomo para caminhões industriais como este é muito mais fácil do que para veículos que circulam em estradas, onde pode haver cones de trânsito aleatórios, viaturas de polícia estacionadas em fila dupla e pedestres distraídos no celular. Ainda assim, a Isuzu, gigante japonesa de veículos comerciais, está trabalhando com a Applied em um caminhão de entrega autônomo que você poderá ver cruzando a cidade já em 2027, diz Yasuhiro Yazawa, gerente geral do programa de veículos automatizados da Isuzu. Os testes iniciais do sistema da Applied no Japão no último outono mostraram promessa — e problemas. Entradas em rodovias e mudanças de faixa ainda “precisam de melhorias”, diz ele.
A tecnologia de direção autônoma total da Applied para carros também não está pronta para o horário nobre, como demonstra um curto passeio de teste por Sunnyvale. Há atrasos na inicialização da rota e um leve nervosismo semelhante ao sistema bugado “Full Self-Driving” da Tesla. Sem testes públicos e escrutínio, há pouca análise técnica externa sobre o quão boa é a plataforma da Applied. Pelo menos por enquanto, a Stellantis, a quarta maior fabricante de carros do mundo em volume, está cautelosa. No ano passado, Younis começou a receber uma taxa por cada novo Jeep ou Peugeot que sai da linha de produção da Stellantis, mas o acordo para fornecer o software de “inteligência de cabine” da empresa não inclui nenhuma tecnologia de direção autônoma. “Manteremos parte do desenvolvimento de autonomia internamente”, diz o CTO da Stellantis, Ned Curic.
Os defensores da empresa podem pensar que a estratégia de autonomia total para tudo da Applied é uma boa estratégia de mercado, mas alguns críticos dizem que é uma abordagem atirada para todos os lados. “Acho que eles estão em águas muito profundas, prometendo demais e correndo atrás de cada objeto brilhante que aparece”, diz um veterano da indústria, que pediu para não ser identificado para falar livremente.
Se acabar entrando na corrida dos carros autônomos, a Applied enfrentará uma série de concorrentes além de apenas Tesla e Waymo. A gigante dos chips Nvidia anunciou em janeiro que está construindo um software autônomo semelhante ao da Tesla, juntando-se a um campo que inclui empresas como Nuro, Mobileye e Motional. Outra rival difícil pode ser a Wayve, sediada em Londres, que similarmente está desenvolvendo tecnologia de direção autônoma de uso geral que pode ser usada em uma variedade de veículos.
“Nosso mercado endereçável é cada veículo que se move”, diz o CEO da Wayve, Alex Kendall, que já captou US$ 1,3 bilhão. A Applied já perdeu um contrato para a Wayve: a Nissan, que usa seus simuladores para testar tecnologia de assistência ao motorista, decidiu fechar com a Wayve para seu software de autonomia. Younis diz que o acordo da Applied com a fabricante japonesa é “provavelmente maior”.
Graças ao seu sistema operacional automotivo, seu negócio de simulação e a liderança na automação de veículos industriais para tarefas “maçantes, sujas e perigosas”, a Applied diversificou suas apostas. É uma estratégia que funcionou bem na última era da direção autônoma, durante a qual a Applied prosperou enquanto muitos outros falharam. E não há razão para suspeitar que não funcionará novamente agora, deixando Younis bem posicionado para surfar a onda da autonomia, para onde quer que ela vá.
*Matéria originalmente publicada em Forbes.com
