No terceiro dia dos ataques dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã, o magnata do transporte de petróleo Nikolas Tsakos recebeu repetidas ligações. Elas eram de sua equipe em Londres, que tentava garantir seguros para seus navios-tanque que navegavam nas proximidades do Golfo Pérsico, enquanto os prêmios disparavam devido à retaliação de Teerã contra instalações energéticas na região.
“Estamos em modo de alerta. Temos três navios naquela área”, disse Tsakos à Forbes em entrevista. “Mas são tempos interessantes. Estamos aproveitando o mercado que está muito positivo.”
Tsakos atua no setor de transporte de petróleo há décadas. Ele fundou a Tsakos Energy Navigation — empresa grega de navios-tanque criada para transportar petróleo bruto e derivados — em 1993, aos 30 anos. A companhia, que abriu capital na Bolsa de Nova York em 2002, é controlada por ele e por seu pai Panagiotis, de 89 anos, um bilionário do setor de transporte marítimo na Grécia.
Embora o negócio de navios-tanque sempre tenha oscilado conforme os preços do petróleo e os acontecimentos geopolíticos, este ano tem sido surpreendentemente positivo para Tsakos e sua empresa, por motivos que podem ser considerados incomuns.
Crise impulsiona lucros
Em 3 de janeiro, o governo de Donald Trump capturou o presidente venezuelano Nicolás Maduro. A operação abriu novamente as exportações de petróleo do país e permitiu que mais empresas ocidentais de transporte marítimo retomassem operações na região. Um dos navios de Tsakos, o Mediterranean Voyager, foi o primeiro petroleiro a carregar petróleo da Venezuela naquele dia.
Tsakos afirma que as tarifas para fretar um de seus navios na Venezuela chegaram a US$ 110 mil (R$ 578.600) por dia no final de janeiro, ante US$ 70 mil (R$ 368.200) anteriormente. Esse é o valor que um cliente — como uma companhia petrolífera ou um trader de petróleo — paga a uma empresa de transporte marítimo por um único navio por dia com carregamento imediato.
Agora, após os ataques ao Irã, ele afirma que esse valor pode alcançar US$ 160 mil (R$ 841.600) por dia para determinados navios.
“É algo positivo. Eu gostaria que tudo isso não estivesse acontecendo por causa dessa situação no Irã, mas é o cenário que temos”, acrescenta.
Essas taxas mais altas também foram impulsionadas por interrupções nas rotas marítimas, tanto no Mar Vermelho — onde a milícia Houthi, apoiada pelo Irã, vinha atacando embarcações ocidentais — quanto agora no Estreito de Ormuz, onde Teerã está bloqueando uma via estratégica por onde passa diariamente cerca de 20% do petróleo mundial.
Esses fatores também provocaram uma forte valorização das ações de empresas de navios-tanque. Os papéis da Tsakos Energy Navigation subiram 69% desde o início do ano, incluindo mais de 4% na segunda-feira (2), primeiro dia de negociações após os ataques ao Irã.
Navios-tanques bilionários
Os ativos da Frontline, quinta maior empresa de transporte de petróleo do mundo, na qual o bilionário John Fredriksen possui participação relevante, tiveram desempenho ainda melhor, com alta de 93% nos últimos 60 dias.
Todos esses fatores elevaram as fortunas dos 13 proprietários de navios-tanque mais ricos acompanhados pela Forbes em mais de 50% no último ano, alcançando US$ 130 bilhões (R$ 683,8 bilhões) no total, principalmente devido à valorização das ações e das embarcações.
Mesmo antes das operações militares dos Estados Unidos, os preços de alguns navios-tanque já estavam subindo rapidamente. Por exemplo, a demanda por enormes embarcações conhecidas como VLCCs — capazes de realizar viagens intercontinentais — começou a aumentar em dezembro.
Grande parte desse movimento foi impulsionada pela Sinokor, empresa sul-coreana que gastou mais de US$ 2,5 bilhões (R$ 13,15 bilhões) em três meses comprando VLCCs para montar uma das maiores frotas do mundo.
Há relatos de que a Sinokor estaria atuando como intermediária para o bilionário suíço-italiano Gianluigi Aponte e sua empresa MSC, a maior companhia de transporte marítimo de contêineres do mundo. Um representante da MSC não respondeu a um pedido de comentário.
O preço desses VLCCs usados atingiu níveis que não eram vistos há uma década. Navios de 10 anos estão sendo negociados por mais de US$ 100 milhões (R$ 526 milhões) cada, segundo a empresa de gestão de fretes marítimos Veson Nautical e a companhia de serviços marítimos Signal Group.
“Todas essas embarcações foram compradas por valores superiores ao da última vez em que foram vendidas”, afirma Fredrik Dybwad, analista do banco de investimentos marítimos e de energia Fearnley Securities, sediado em Oslo.
Cercando
Outro impulso para as empresas de navios-tanque vem da campanha dos Estados Unidos contra a chamada “frota sombra” ou “frota cinza”, composta por mais de mil navios antigos registrados em jurisdições pouco transparentes. Essas embarcações navegam sem seguro ocidental e ocultam sua localização ou realizam transferências de petróleo entre navios.
Durante anos, essa frota foi utilizada por Irã e Venezuela para transportar petróleo e contornar sanções ocidentais. A Rússia também passou a utilizá-la após a invasão da Ucrânia em 2022.
Desde dezembro passado, os Estados Unidos apreenderam 10 petroleiros da frota sombra que transportavam petróleo do Irã, da Rússia e da Venezuela, além de sancionar aproximadamente 300 outras embarcações.
Essa repressão, combinada com a queda de Maduro, abriu espaço para empresas de transporte marítimo que operam em conformidade com sanções assumirem parte desses negócios. Anteriormente, a China era a maior compradora de petróleo venezuelano, dependendo da frota sombra para transportá-lo.
“Existe um novo mercado agora”, diz Tsakos. “A China não vai parar de importar. Eles pagavam muito dinheiro para a frota cinza, mas agora vão pagar bons valores para navios legítimos.” A Tsakos Energy Navigation possui vários navios fretados pela Chevron, a única companhia petrolífera americana que continuava operando na Venezuela durante o governo Maduro.
À medida que o país começa a reconstruir sua indústria petrolífera e a aprovar mais licenças para empresas estrangeiras, companhias que já possuem presença local — como a Chevron — e transportadoras marítimas como a Tsakos devem se beneficiar.
“No longo prazo, quando a produção de petróleo estiver em funcionamento pleno, veremos um impacto positivo para os navios-tanque”, afirma Dybwad.
Ganhos no mar
Independentemente do resultado final dos ataques dos Estados Unidos ao Irã, as empresas de transporte de petróleo provavelmente continuarão lucrando.
A China é o maior comprador de petróleo iraniano, mas a guerra está dificultando a continuidade das exportações do país. Se o conflito se prolongar e continuar interrompendo o fluxo de petróleo, a China terá de buscar outras fontes de abastecimento — o que provavelmente representará mais oportunidades para o setor de transporte marítimo.
“Você verá preços de petróleo mais altos no curto prazo”, diz Dybwad. “E esse petróleo terá de vir de algum outro lugar, provavelmente de países não sujeitos a sanções, podendo ser positivo para os petroleiros.”
Se o regime no Irã cair — e as sanções ocidentais contra o país forem suspensas — isso também abriria o petróleo iraniano para as maiores empresas de transporte marítimo do mundo, deixando a Rússia praticamente como o único país ainda dependente da chamada frota sombra.
*Matéria originalmente publicada em Forbes.com
