Durante décadas, a Toyota construiu sua reputação fazendo as coisas de maneira diferente. O Sistema Toyota de Produção tornou-se referência em eficiência industrial, enquanto seus fornecedores formaram um dos ecossistemas industriais mais integrados do mundo. Mas, em uma reviravolta notável, o vice-chairman da Toyota, Koji Sato, agora sugere que as montadoras japonesas façam algo ao qual tradicionalmente resistiram: compartilhar mais.
Ao falar recentemente sobre os desafios enfrentados pela indústria automotiva japonesa, Sato defendeu que os fabricantes busquem uma padronização muito maior de componentes em todo o setor para melhorar a eficiência. Em uma era na qual a Tesla e gigantes chinesas dos veículos elétricos, como BYD, Geely, Chery e SAIC, estão reescrevendo as regras da fabricação de automóveis, ele acredita que as montadoras japonesas não podem mais se dar ao luxo de desenvolver de forma independente milhares de peças praticamente idênticas.
É uma ideia que soa surpreendentemente familiar
Há mais de uma década, o falecido Sergio Marchionne, então CEO da Fiat Chrysler Automobiles, em seu texto Confessions of a Capital Junkie, pediu repetidamente que as montadoras globais parassem de desperdiçar bilhões de dólares desenvolvendo componentes que os consumidores nunca veem. Em uma apresentação de 2015 que se tornou famosa, Marchionne argumentou que a indústria estava destruindo valor para os acionistas ao duplicar investimentos em pesquisa e desenvolvimento de tudo, desde estruturas de bancos e chicotes elétricos até motores elétricos, sistemas de climatização e tecnologias de bateria.
Sua mensagem era direta: competir naquilo em que os clientes percebem a diferença, mas colaborar em todo o restante. Na época, muitos executivos o ignoraram educadamente. Hoje, o argumento de Marchionne parece mais relevante do que nunca. Especialmente para Sato.
As montadoras chinesas reduziram drasticamente os ciclos de desenvolvimento e os custos de produção por meio de cadeias de suprimentos verticalmente integradas e do amplo compartilhamento de peças entre diversas marcas. A Tesla também adotou a simplificação, reduzindo o número de peças em muitos conjuntos com inovações como a megafundição, eletrônica altamente integrada e arquiteturas de veículos definidos por software.
O resultado é uma produção mais rápida, custos menores e maior flexibilidade industrial. As montadoras japonesas, em contraste, tradicionalmente valorizam a independência na engenharia. Toyota, Honda, Nissan, Mazda e Subaru desenvolveram suas próprias plataformas, arquiteturas eletrônicas, sistemas de direção e inúmeros componentes proprietários, mesmo quando desempenham funções semelhantes.
Essa filosofia ajudou a estimular a inovação durante os anos dourados da indústria. Hoje, porém, também pode significar investimentos duplicados em um momento no qual as empresas precisam financiar simultaneamente eletrificação, condução autônoma, inteligência artificial, serviços conectados e tecnologias avançadas de bateria.
Sato afirma que a padronização é a resposta
Padronizar milhares de componentes que não são vistos pelos consumidores permitiria que os fabricantes dividissem os custos de desenvolvimento, ao mesmo tempo em que concentrariam seus recursos de engenharia nas áreas realmente valorizadas pelos clientes, incluindo design, dinâmica de condução, software, tecnologias de segurança e experiência do usuário.
Em muitos aspectos, a Toyota já demonstrou os benefícios da colaboração. Sua arquitetura TNGA permite que diversos modelos Toyota e Lexus compartilhem plataformas e componentes, reduzindo a complexidade e melhorando a qualidade e a rentabilidade. A empresa também fez parcerias com a Subaru nos SUVs elétricos bZ4X e Solterra, e com Mazda e Suzuki em diversos projetos de motorização e tecnologia.
A proposta de Sato simplesmente estende essa filosofia para além das fronteiras corporativas da própria Toyota.
O desafio, porém, é tanto cultural quanto técnico. A indústria automotiva japonesa foi construída ao longo do tempo sobre organizações de engenharia ferozmente independentes, cada uma apoiada por redes de fornecedores profundamente enraizadas. Convencer fabricantes rivais a adotar padrões comuns exigiria um nível sem precedentes de cooperação entre empresas que passaram gerações se diferenciando por meio de engenharia própria. E, se alguém pode alcançar um consenso e fazer isso acontecer, esse alguém é Sato, especialmente com seu novo cargo de presidente da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis.
Ainda assim, a realidade competitiva pode deixar poucas alternativas. As fabricantes chinesas continuam ganhando participação de mercado em todo o mundo, enquanto a Tesla demonstrou que software e eficiência produtiva podem ser tão importantes quanto potência e dirigibilidade. O campo de batalha competitivo está migrando do hardware mecânico para os ecossistemas digitais e a velocidade de produção.
Ironicamente, a visão de Sato pode representar a próxima evolução dos próprios princípios de eficiência que a Toyota ajudou a desenvolver décadas atrás.
Marchionne antecipou isso em 2015. Ele argumentava que a colaboração se tornaria essencial à medida que a tecnologia automotiva ficasse exponencialmente mais cara. Onze anos depois, com as fabricantes chinesas de veículos elétricos transformando o cenário competitivo, a maior montadora do Japão parece estar chegando à mesma conclusão.
Caso Sato consiga convencer as montadoras japonesas a adotar uma ampla padronização de peças, isso poderá se tornar uma das mudanças estratégicas mais importantes da indústria desde o surgimento da manufatura enxuta – não porque as empresas se tornariam mais parecidas, mas porque isso as liberaria para competir onde realmente importa.
*Reportagem originalmente publicada em Forbes.com
