O Que Derrubou as Ações da Ferrari após o Lançamento do Carro Elétrico Luce

A Ferrari abriu um novo capítulo de sua história ao revelar o Luce, seu primeiro carro 100% elétrico. Mas o que deveria marcar apenas a entrada da marca em uma nova era tecnológica acabou produzindo outra leitura, mais imediata e mais dura: a do mercado financeiro. Na terça-feira (26), dia seguinte à apresentação, as ações da fabricante em Milão caíram 8,37%. Nos Estados Unidos, os papéis recuaram 5,3%. Em Milão, a ação ainda cedeu 0,3% no pregão desta quarta-feira (27), acumulando queda de mais de 32% em 12 meses.

A queda não parece ter vindo de uma rejeição direta à eletrificação em si. O que pesou mais na reação inicial foi a combinação entre a recepção negativa ao desenho do carro e um movimento clássico de mercado: depois de uma forte alta antes da estreia, parte dos investidores aproveitou o lançamento para realizar lucros. Analistas associaram esse recuo justamente a esse encontro entre críticas ao design e a perda de fôlego natural de um papel que já havia subido bastante na expectativa pelo anúncio.

No caso da Ferrari, a apresentação do Luce teve ainda uma camada mais sensível: a percepção de que o novo carro se aproxima visualmente de uma linguagem associada ao mercado chinês, hoje o maior do mundo, com mais de 30 milhões de veículos, mas distante do repertório que parte do público e da indústria ainda associa ao imaginário clássico de Maranello.

Foi justamente nessa chave que o consultor automotivo Milad Kalume Neto leu a recepção inicial ao carro. “O que eu vi das pessoas falando muito não que não tanto elétrico, mas mais o design”, afirmou. Para ele, trata-se de “um design polêmico”, que “se aproxima muito do mercado chinês e não é um design típico de uma Ferrari”.

Por que as ações caíram

O mercado já vinha preparado para um lançamento de enorme peso simbólico. A Ferrari não apresentou apenas mais um modelo. Apresentou sua primeira interpretação integral de um esportivo elétrico, com arquitetura inédita, nova linguagem de design, quatro portas e cinco lugares – algo incomum na história da marca. Só que a recepção pública do visual embaralhou a leitura sobre a inovação técnica.

As críticas ganharam dimensão extra porque vieram também de nomes de forte carga histórica. O ex-presidente Luca di Montezemolo, figura central da Ferrari por décadas até 2014, chamou o carro de vergonha para a história da empresa e disse esperar que retirassem o cavalo empinado da dianteira do modelo. A Ferrari se recusou a comentar.

A repercussão negativa foi ampliada por outra voz política de peso na Itália. O vice-primeiro-ministro e ministro dos Transportes, Matteo Salvini, atacou o Luce em rede social, chamando-o de “absurdamente caro”, com preço de 550 mil euros, e dizendo que o carro não parecia em nada com um modelo do Cavallino Rampante.

Milad vê justamente nesse acúmulo de reações um dos fatores que ajudaram a pressionar os papéis. “Você não pode esperar uma declaração do Montezemolo falando o que falou ontem”, disse. “Ele querendo ou não representa a marca de uma forma bem importante. Acho que tudo isso tem que ser ponderado, tem que ser pensado.”

Na leitura do consultor, faz sentido que a Ferrari olhe para a China ao conceber um produto desse porte, mas o desafio está em equilibrar essa ambição com a identidade global da marca. “A apresentação de uma Ferrari focando no mercado chinês faz todo sentido”, afirmou. “Mas a gente sabe que não vai ser só para o mercado chinês.”

O carro em si: o que é o Ferrari Luce

Se o mercado reagiu mal ao primeiro impacto visual, a ficha técnica do Luce foi construída para dizer exatamente o contrário. A Ferrari definiu o modelo como a abertura de um novo segmento dentro da gama, sustentado por uma plataforma dedicada, quatro motores elétricos e alto nível de integração de sistemas. O carro foi desenvolvido com a LoveFrom, coletivo criativo liderado por Jony Ive e Marc Newson, e adota uma linguagem mais limpa e radicalmente nova para os padrões da marca.

O Luce tem quatro portas e cinco lugares, algo inédito para a Ferrari nesse formato, e aposta em uma arquitetura que combina desempenho muito alto com mais espaço interno. A cabine e o exterior seguem uma linguagem única, marcada pela grande área envidraçada, superfícies contínuas e rodas de 23 polegadas na dianteira e 24 polegadas na traseira, as maiores já usadas em um Ferrari de produção em série.

O interior traz mistura de comandos físicos e digitais, telas OLED desenvolvidas com a Samsung Display, materiais como alumínio reciclado anodizado, vidro Corning Gorilla Glass e couro premium. O sistema de som usa 21 alto-falantes, 24 canais e 3.000 W de amplificação. O carro também inaugura uma nova lógica de conectividade com o aplicativo MyFerrari Luce, além de navegação integrada com Google Maps e Apple Maps com suporte específico para EV.

A parte técnica

Na engenharia, o Luce entra em um patamar extremo. O carro usa quatro motores elétricos, um em cada roda, e uma bateria de 122 kWh em arquitetura de 800 V. A potência máxima é de 1.050 cv, com torque máximo de 11.500 Nm nas rodas. A Ferrari informa aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h em 6,8 segundos, velocidade máxima de 310 km/h e autonomia estimada superior a 530 km. A recarga rápida pode chegar a 350 kW.

O modelo pesa 2.260 kg, tem entre-eixos de 2.961 mm, porta-malas de 597 litros e distribuição de peso de 47% na dianteira e 53% na traseira. A suspensão ativa deriva do F80, o eixo traseiro esterça de forma independente e a marca afirma que o carro conseguiu o menor coeficiente aerodinâmico já obtido em um Ferrari de rua. Há ainda um sistema de som funcional, captado mecanicamente dos próprios componentes do eixo elétrico e amplificado apenas quando isso faz sentido para a experiência de condução – uma tentativa de resolver um dos dilemas mais delicados do primeiro Ferrari elétrico: como soar como Ferrari sem recorrer a artificialismos.

A Ferrari apresentou o Luce como parte de sua estratégia multi-energy, sem substituir motores híbridos ou a combustão. A marca também disse que o projeto gerou mais de 60 novas patentes e que os principais componentes elétricos foram desenvolvidos, testados e montados em Maranello.