O Brasil ultrapassou uma marca simbólica na aviação de negócios. A frota nacional de jatos, turboélices e helicópteros chegou a 11.362 aeronaves operacionais em maio de 2026, segundo dados da ANAC organizados pela ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral). O número representa avanço de 8,5% em relação ao mesmo mês de 2025, quando o país tinha 10.893 aeronaves nesse segmento.
O resultado reforça a posição brasileira como segundo maior mercado de aviação executiva do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. Em um país de dimensões continentais, onde a aviação comercial atende pouco mais de 147 localidades, a aviação de negócios cumpre outro papel: conectar mais de 5.500 municípios, especialmente regiões onde o deslocamento por outros meios é mais lento, limitado ou inviável.
O crescimento será um dos principais temas da Labace 2026, maior evento de aviação de negócios da América Latina, que será realizado de 4 a 6 de agosto no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo. A feira chega à 21ª edição com expectativa de superar US$ 200 milhões em negócios e servir como vitrine de um setor que vive um ciclo de expansão consistente.
Em entrevista exclusiva à Forbes Brasil, Flávio Pires, CEO da ABAG, afirma que o mercado brasileiro entrou em outro patamar. “A aviação de negócios não é um luxo, mas uma ferramenta essencial para a produtividade, a conectividade e o desenvolvimento do Brasil”, diz. Para ele, a combinação entre renovação de frota, novas formas de acesso a aeronaves e demanda regional explica o momento atual do setor.
Jatos puxam crescimento da aviação de negócios no Brasil
O avanço da frota brasileira não foi uniforme, mas alguns segmentos chamam atenção. Os jatos executivos lideraram o crescimento no último ano, com alta de 12,5%. Em maio de 2026, o Brasil tinha 1.193 aeronaves dessa categoria, contra 1.060 no mesmo período de 2025.
Para Pires, a marca de 1.000 jatos, alcançada no fim do ano passado, tem peso simbólico. Poucos países no mundo superam esse patamar. E o Brasil já se aproxima de 1.200 unidades, no que o executivo chama de “topo da cadeia” da aviação de negócios.
Os turboélices também continuam em alta, com crescimento de 7,6%. São aeronaves especialmente relevantes para o agronegócio, por combinarem versatilidade, alcance e capacidade de operar em pistas menos estruturadas. Já os helicópteros a turbina avançaram 7,1%.
Na média, considerando as categorias de maior valor – jatos, turboélices e helicópteros a turbina -, o setor cresceu 8,5% em um ano. A movimentação também acompanhou esse ritmo. Segundo Pires, o Brasil superou no ano passado a marca de 1 milhão de horas de voo nos principais aeroportos, depois de operar em um patamar próximo a 920 mil ou 930 mil horas anuais.
Por que o Brasil compra mais aeronaves executivas?
A explicação para esse crescimento passa pela geografia e pela economia. O Brasil é um país grande, com distâncias longas e infraestrutura desigual. Para o CEO da ABAG, a expansão do agronegócio para novas fronteiras ampliou a necessidade de aeronaves capazes de ligar regiões distantes aos grandes centros de decisão.
O movimento é particularmente visível no Centro-Oeste, Norte e Nordeste, onde o avanço de atividades agrícolas, industriais e de serviços exige deslocamentos mais rápidos. Segundo Pires, o crescimento do jato executivo acompanha dois fenômenos: a concentração de renda em setores que demandam deslocamentos constantes e a maior internacionalização de empresas brasileiras, especialmente ligadas ao agro.
Empresários que antes operavam turboélices passaram a migrar para jatos. Outros avançaram de aeronaves menores para turboélices bimotores. A lógica, segundo o executivo, é de progressão. Poucos compradores entram diretamente em um jato de grande porte. Em geral, a trajetória começa em aeronaves menores e evolui conforme a necessidade de alcance, conforto e produtividade aumenta.
A demanda também não vem apenas do agronegócio. O show business, com artistas circulando por diferentes regiões do país em agendas intensas, é outro vetor. Táxi aéreo e gestão de aeronaves ganharam força nesse contexto, sobretudo para quem precisa voar com frequência, mas não quer ou não pode manter sozinho toda a estrutura de operação.
Compra compartilhada muda acesso à aviação executiva
Uma das mudanças mais relevantes do setor está nos modelos de negócio. A aviação executiva ainda exige investimentos altos, especialmente de turboélices para cima, com aeronaves que podem partir de US$ 5 milhões a US$ 7 milhões. Mas, segundo Pires, o mercado brasileiro ficou mais aberto a formatos como compra compartilhada, gestão de aeronaves e uso combinado com táxi aéreo.
A mudança cultural é importante. Até poucos anos atrás, compartilhar um avião era visto com resistência por parte do consumidor brasileiro. Hoje, esse comportamento mudou, especialmente entre empresários e profissionais mais jovens, acostumados a dividir ativos de alto valor em outros setores.
No modelo de gerenciamento, o proprietário compra a aeronave, mas transfere a operação cotidiana a uma empresa especializada. Essa companhia cuida de manutenção, tripulação, seguro, hangaragem, limpeza e operação. Em alguns casos, a aeronave também pode ser usada para fretamento, ajudando a compensar custos.
Para o dono, isso reduz a complexidade de manter uma estrutura própria. Para a empresa de táxi aéreo, amplia a frota sem a necessidade de imobilizar capital na compra da aeronave. Para o mercado, cria mais oferta e aumenta a eficiência de uso dos aviões.
Esse movimento ajuda a explicar por que o setor cresce mesmo em um mercado de alto ticket. A aviação executiva brasileira está ficando mais sofisticada, mais profissionalizada e mais parecida com mercados maduros, como Estados Unidos e Europa.
Fila de espera ainda sustenta mercado aquecido
Outro fator que sustenta a expansão é a oferta limitada. Segundo o CEO da ABAG, as filas de espera seguem elevadas no mercado global. Em muitos casos, não é possível comprar uma aeronave nova com entrega em menos de nove meses. Em segmentos mais disputados, o prazo pode se aproximar de dois anos.
Esse cenário mantém a demanda aquecida e prolonga o ciclo de crescimento iniciado há cerca de quatro anos. Para Pires, a fila não encolhe porque, ao mesmo tempo em que fabricantes entregam aeronaves, novos pedidos entram no sistema.
Tecnologia, eVTOLs e o futuro
Além dos números atuais, a LABACE também deve olhar para a próxima etapa da aviação. Pires vê a eletrificação como caminho natural para aeronaves de menor porte, mas evita tratar o tema como uma ruptura imediata.
Para ele, os eVTOLs – aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical – precisam ser compreendidos como aeronaves, não como “carros voadores”. A distinção é mais do que semântica. Esses veículos serão certificados, regulados e fiscalizados dentro das regras da aviação, com padrões de segurança muito mais rígidos do que os aplicados a outros meios de transporte.
A primeira onda, segundo o CEO da ABAG, deve atender trajetos curtos, de 150 km a 200 km. A popularização ampla ainda levará tempo. O custo de aquisição deve continuar elevado, embora o custo operacional possa ser menor por causa da energia elétrica.
A limitação principal ainda está nas baterias. Para a aviação, autonomia, segurança, certificação e confiabilidade são barreiras mais complexas do que no setor automotivo. A tendência existe, mas não deve transformar o mercado de um ano para o outro.
Combustível não trava a aviação executiva
Mesmo em um cenário global sensível a conflitos e oscilações no preço do combustível, Pires afirma que esse não é hoje o principal gargalo para a aviação executiva no Brasil. O país conta com produção distribuída de querosene de aviação em refinarias localizadas em diferentes regiões, o que reduz riscos de abastecimento.
Além disso, o custo do combustível pesa de forma diferente na aviação privada. Para quem usa a aeronave como ferramenta de trabalho, o fator decisivo costuma ser a necessidade de deslocamento, não apenas o preço por hora voada.
Esse ponto ajuda a separar a aviação executiva da visão de luxo. O setor se apresenta cada vez mais como infraestrutura de produtividade. Em muitos casos, permite realizar em um único dia agendas que seriam impossíveis com a malha comercial ou por transporte terrestre.
