No Brasil, um avião executivo precisa fazer mais do que voar longe: ele precisa pousar em pista curta, economizar tempo e, em alguns casos, permitir que o empresário desembarque pronto para uma reunião. Esse é um dos retratos que apareceu na LABACE 2026, maior feira de aviação de negócios da América Latina, realizada no Campo de Marte, em São Paulo. O evento terminou com cerca de US$ 200 milhões em negócios, acima dos US$ 150 milhões da edição anterior, em um mercado que chegou a 11.362 aeronaves operacionais em maio de 2026, segundo dados da ANAC organizados pela ABAG.
A pergunta que atravessou conversas com fabricantes e operadores foi simples: afinal, o que o brasileiro de alta renda quer quando compra um avião, um jato ou um helicóptero?
A resposta passa menos por ostentação e mais por uso. Para Leonardo Fiuza, presidente da TAM Aviação Executiva, a aviação executiva é hoje “praticamente toda usada para negócio”. Segundo ele, conforme as empresas crescem, também cresce a necessidade de velocidade, agilidade e conveniência. “Um empresário que tem um avião turboélice e de repente passa para um jato, vai ter uma velocidade duas vezes maior. E isso faz diferença no tempo.”
Pousar em pista curta é quase obrigatório
A primeira exigência do cliente brasileiro é operacional. O país tem dimensões continentais, mas infraestrutura desigual. Por isso, a capacidade de operar em pistas curtas, ou até sem pavimento, aparece como um diferencial importante.
“Nós não temos a mesma quantidade de aeroportos com pistas enormes igual aos Estados Unidos.” Para ele, também há uma preferência estética: interiores mais claros, com cores suaves. “O americano já é um pouco diferente. Muitos americanos gostam de cores mais fortes.”
Na Synerjet Brasil, José Brandão vê a mesma lógica. Segundo o CEO, o Brasil criou uma cultura de uso do avião privado pela dimensão do país e pela falta de alternativas logísticas. Ele lembra que muitas fronteiras agrícolas foram abertas com pequenos aviões, que chegavam antes da infraestrutura.
Brandão afirma que modelos capazes de operar em pistas não preparadas são especialmente relevantes para o cliente local. É o caso do Pilatus PC-12, turboélice distribuído pela Synerjet, e do PC-24, um jato que preserva parte dessa vocação de operar em pistas curtas. “Isso significa que você consegue chegar mais perto do seu projeto”, diz.
Cabine, alcance e chuveiro
Depois da pista, vem a cabine. Como as distâncias costumam ser longas, conforto, alcance e velocidade entram na lista de prioridades. Brandão resume a lógica: “Todo mundo que tem avião quer ter um avião maior.” Mas ele ressalta que a escolha precisa fazer sentido para a missão. Um jato intercontinental, por exemplo, pode ser antieconômico para voos curtos.
Nos aviões maiores, o desejo muda de escala. Mais espaço passa a significar caminhar, descansar, trabalhar e até tomar banho a bordo. Heron Nobre, diretor de vendas da Bombardier no Brasil, afirma que muitos brasileiros pedem dois banheiros, principalmente com chuveiro, porque o empresário gosta de chegar ao destino pronto para o compromisso.
Brandão confirma o raciocínio. “Se tiver um chuveiro lá, eu não preciso sair do meu avião. Quando chego, já passo direto para a reunião”, diz, ao explicar a lógica de quem não quer perder tempo entre hotel, check-in e deslocamentos adicionais.
A lógica é simples: para esse público, o custo é medido contra o tempo economizado. “Você coloca uma ferramenta como um avião e um helicóptero na mão de um empresário que tem esse espírito empreendedor, você até quadriplica a capacidade dele de gerar negócios”, afirma Brandão.
O helicóptero também mudou
Nos helicópteros, a discussão passa por qualidade, segurança e conforto. Amaury Bastos, CEO da Helibras, hub da Airbus Helicopters na América Latina, diz que o mercado brasileiro se tornou mais exigente. “O que o mercado busca é qualidade, segurança e conforto.”
Um exemplo está no H145. Segundo Bastos, a introdução do rotor de cauda protegido, o Fenestron, e das cinco pás levou a frota no Brasil de 14 para 40 helicópteros, crescimento de 280% em cinco anos. A mudança reduziu vibração e ruído e elevou a percepção de conforto.
Há ainda um detalhe quase cultural. Bastos diz que, no Brasil, o porta-malas do helicóptero precisa ser muito bem aproveitado, porque o cliente brasileiro é “flexível”. O passageiro planeja voar em quatro pessoas, mas pode chegar com oito. Para isso, a Helibras desenvolveu uma solução de rede no compartimento de bagagem do H145, criada no Brasil e oferecida a clientes no mundo.
Nem sempre comprar é a melhor resposta
Na Líder Aviação, Junia Hermont, CEO da companhia, prefere evitar uma resposta única sobre o “gosto” do brasileiro. Para ela, tudo depende da missão. Um turboélice pode ser a melhor solução para uma pista menos estruturada. Um jato leve pode ser o primeiro passo para quem quer entrar na aviação mais rápida e alta. E um avião intercontinental faz sentido para empresas com operação global.
Segundo Junia, a aviação executiva brasileira deixou de ser apenas um mercado de aeronaves menores. Com empresas brasileiras mais globalizadas, surgiram demandas por aviões de maior alcance e voos intercontinentais. Isso criou também novas necessidades de serviço, treinamento e capacitação.
Ela reforça que, para a maior parte dos clientes, o avião não é peça de exposição. “O que a gente vê é que 98% dos nossos clientes são business puro”, afirma.
No fundo, o que os bilionários e grandes empresários brasileiros querem em um avião é menos um símbolo e mais uma ferramenta: pousar onde a aviação comercial não chega, ganhar horas no dia, voar com conforto, levar mais gente quando necessário e transformar distância em produtividade.
