O ataque constante dos ambientalistas aos veículos híbridos plug-in (PHEVs) ameaça eliminar uma tecnologia importante na transição para a eletrificação total.
As regras da União Europeia determinam o fim das emissões de dióxido de carbono em novos sedãs e SUVs até 2035, o que, na prática, significa que todos os novos veículos vendidos precisarão ser elétricos.
A indústria automotiva europeia e alguns países, como Alemanha e Itália, negociam atualmente com as autoridades do bloco uma forma de flexibilizar essa proibição, buscando estender a vida útil dos híbridos plug-in além de 2035 — junto com outros tipos de híbridos, modelos com extensor de autonomia e os chamados e-fuels (combustíveis sintéticos), que permitiriam a continuidade da venda de carros a combustão.
Grupos ambientalistas e parte dos políticos defendem manter a proibição, alegando que recuar na meta enfraqueceria o combate às mudanças climáticas. Já a indústria e governos como o alemão e o italiano afirmam que as regras atuais representam uma ameaça existencial ao setor automotivo europeu.
Muitos consumidores têm receio da autonomia dos carros elétricos e preferem os híbridos plug-in, que oferecem a segurança do motor a combustão em viagens longas. Ambientalistas criticam esse argumento, dizendo que os EVs modernos já têm autonomia suficiente e que a infraestrutura de recarga na Europa melhora constantemente. Para alguns grupos, a simples existência dos PHEVs é um obstáculo à eletrificação total.
Muitos motoristas corporativos não usam a bateria dos PHEVs
O grupo ambientalista Transport & Environment (T&E), com sede em Bruxelas, lidera a oposição aos híbridos plug-in. A entidade afirma que muitas empresas receberam subsídios para comprar frotas de PHEVs sob a justificativa de reduzir emissões de CO₂, mas que, na prática, isso não ocorre, pois muitos motoristas corporativos raramente utilizam o modo elétrico, o que faz com que os níveis de poluição superem os dos carros a combustão — já que os híbridos são mais pesados devido à bateria.
Essa crítica, porém, ignora o fato de que usuários particulares, com rotinas de deslocamento médias, utilizam quase sempre apenas a energia elétrica, acionando o motor a combustão apenas em viagens mais longas.
O CEO da Tesla, Elon Musk, também já criticou os PHEVs, chamando-os de “anfíbios” ou “sapos”, por representarem uma abordagem “meio termo” da eletrificação — nem totalmente elétrica, nem totalmente a combustão.
Essa visão faria sentido se os carros elétricos já fossem capazes de competir em igualdade com os veículos a combustão em todos os aspectos — o que ainda não acontece.
Talvez isso mude por volta de 2030, quando as baterias de estado sólido devem preencher as lacunas tecnológicas atuais, oferecendo maior autonomia e recarga mais rápida, permitindo viagens longas a 130 km/h com a mesma facilidade de um carro a gasolina ou diesel.
Mitsubishi Outlander foi o pioneiro
Por conta dessas limitações, os híbridos plug-in surgiram como uma ponte entre os carros a combustão e os elétricos puros. A Mitsubishi foi pioneira com o Outlander PHEV, lançado em 2013, que oferecia cerca de 50 km de autonomia elétrica.
Híbridos convencionais — como o Toyota Prius original — não podem ser carregados externamente: o motor a combustão faz essa função e a autonomia elétrica é mínima, geralmente inferior a 2 km.
Hoje, muitos PHEVs oferecem autonomia elétrica acima de 80 km, e o líder atual é o Wey 05 da Great Wall Motors, com cerca de 145 km. O Mercedes GLC tem aproximadamente 110 km de alcance apenas com bateria.
O público aprecia essa flexibilidade, e as vendas de PHEVs na Europa cresceram 63% em setembro, segundo a alemã Dataforce.
A consultoria Jefferies estima que os híbridos plug-in representarão 9% do mercado europeu em 2025 (1,22 milhão de unidades), contra 18% dos elétricos (2,3 milhões).
Em 2030, os PHEVs devem atingir 15% (2 milhões), e em 2035 cerca de 18% (2,4 milhões), enquanto os elétricos terão 45% de participação (6 milhões).
Críticas sobre emissões e acusações de “fraude”
Um relatório da T&E, baseado em dados de 127 mil veículos, afirma que os PHEVs emitem até cinco vezes mais CO₂ do que o informado pelos fabricantes, custando em média € 500 por ano a mais aos motoristas.
“No mundo real, as emissões de CO₂ dos híbridos plug-in são quase cinco vezes superiores às dos testes oficiais”, afirma a ONG.
A publicação também cita exemplos de consumo irrealistas divulgados por montadoras: a Mazda afirma que o CX-60 PHEV faz 188 mpg (milhas por galão imperial), o Vauxhall Grandland 192 mpg, o Suzuki Across 282 mpg e o Mazda MX-30 R-EV 282,5 mpg — números considerados incompatíveis com o uso real.
Lucien Mathieu, diretor de automóveis da T&E, foi ainda mais duro: “Os híbridos plug-in são uma das maiores fraudes da história automotiva. Eles emitem quase tanto quanto os carros a gasolina. Mesmo no modo elétrico, poluem oito vezes mais do que os testes oficiais indicam.”
Segundo ele, enfraquecer as regras europeias equivaleria a “abrir um buraco no casco da legislação de CO₂”, permitindo que montadoras inundem o mercado com veículos caros e poluentes.
Uma alternativa de transição
Ainda assim, a própria T&E admite que, com ajustes técnicos, os PHEVs poderiam ser mais limpos: “Para incentivar o uso das baterias, os fabricantes deveriam produzir híbridos com autonomia elétrica de 200 a 250 km, recarga rápida, motor elétrico três vezes mais potente que o motor a combustão e tanque pequeno (menos de 15 litros)”, afirmou um porta-voz.
Mesmo assim, a entidade considera que os PHEVs não são uma solução viável após 2035, já que o objetivo é que a frota de veículos atinja emissões zero até 2050, conforme o Acordo de Paris.
30% das vendas são para consumidores particulares
Os críticos também ignoram que cerca de 30% das vendas de PHEVs são para compradores privados — e que 70% são corporativas. Motoristas particulares percorrem, em média, 200 km por semana, distância que pode ser facilmente coberta no modo elétrico.
Mesmo que parte dos motoristas de frota negligencie o uso da bateria, políticas fiscais e monitoramento corporativo poderiam corrigir isso. Não faz sentido descartar uma tecnologia útil apenas porque alguns a utilizam incorretamente.
Além disso, os PHEVs usam baterias menores, o que reduz os impactos ambientais da mineração e do descarte, e podem ser carregados em tomadas domésticas comuns, sem necessidade de carregadores caros.
Como disse o filósofo francês Voltaire, “a busca pela perfeição pode ser inimiga do bom”.
