O Caminhão da Tesla Chega Às Ruas. E o Momento Não Poderia Ser Pior

Elon Musk passou a última teleconferência de resultados da Tesla exaltando a transformação planejada da fabricante de veículos elétricos em uma potência de inteligência artificial e robótica humanoide. Ele mencionou o lançamento iminente do Cybercab, um EV de duas portas que, segundo ele, será vendido sem volante ou pedais (se os reguladores aprovarem), e o fim dos Model X e Model S — este último o carro que impulsionou o sucesso da empresa.

O que ele deixou de mencionar — e ninguém perguntou — foi literalmente o maior lançamento de modelo da história da Tesla: o caminhão elétrico Semi, previsto para chegar no primeiro semestre do ano. (A empresa construiu pelo menos 200 unidades como parte de um programa de testes em 2023, sobre o qual forneceu poucos detalhes.) Dado o momento do lançamento, isso não é surpreendente.

Embora consumidores dos Estados Unidos provavelmente ainda comprem mais de 1 milhão de novos EVs neste ano — mesmo que o segmento possa registrar queda de dois dígitos em relação a 1,28 milhão em 2025 — a demanda por semirreboques elétricos Classe 8 será apenas uma fração desse volume.

“É meio que uma carta na manga, mas vemos 2026 com números bem baixos — pouco menos de 1.400 unidades”, disse Ann Rundle, vice-presidente da consultoria do setor de transporte ACT Research, à Forbes. “É uma venda difícil agora que o governo Trump basicamente esvaziou qualquer tipo de apoio.”

O caminhão, junto com o Cybercab elétrico de duas portas, entra em produção no primeiro semestre do ano, de acordo com o relatório de resultados do quarto trimestre da Tesla. O documento também mostra um mapa de estações “Megacharger” que a Tesla planeja construir nos EUA em 2026, projetadas especificamente para recarregar o enorme pacote de baterias do Semi, que armazena 990 kWh de eletricidade.

A Tesla não disse quanto o caminhão custará, mas o preço está acima da faixa de US$ 180 mil prometida por Musk em 2017, disse Jim Monkmeyer, presidente da divisão de serviços de transporte da DHL. A empresa de logística vem testando o Semi em sua frota nos EUA e está ansiosa para adquirir mais unidades. “Não posso dizer qual é o preço da Tesla”, afirmou. “Mas posso dizer que estamos muito animados para receber os Teslas.”

Caminhões elétricos concorrentes de empresas como Volvo e Navistar, que a DHL também utiliza, custam cerca de US$ 400 mil cada, e “esse preço vai cair — acho que dramaticamente para a Tesla”, disse Monkmeyer.

Para a DHL, assim como para outros clientes pioneiros como a PepsiCo — que opera pelo menos 86 Tesla Semis em sua frota na Califórnia, parte de uma produção limitada inicial — a compra faz parte de esforços corporativos mais amplos para reduzir emissões de carbono e de escapamento. No caso da DHL, a meta é converter 30% de sua frota para energia elétrica até 2030, “e não estamos recuando disso”, disse Monkmeyer. “Nossa expectativa é conseguir o máximo possível desses Teslas.”

A DHL pretende usar os caminhões principalmente em rotas de curta e média distância, em vez de trajetos longos de até 800 quilômetros. Na frota da PepsiCo na Califórnia, não está claro se os caminhões estão transportando cargas de batatas fritas para a unidade Frito-Lay ou refrigerantes, que são muito mais pesados e drenam a bateria mais rapidamente.

“Provavelmente faz mais sentido transportar batatas fritas”, disse Glen Kedzie, ex-vice-presidente e consultor de meio ambiente e energia da American Trucking Associations, à Forbes em 2022, antes de um início de produção planejado para 2023. Na época, Musk dizia a investidores e analistas que a meta era fornecer 50 mil unidades por ano até 2024, antes de o plano ser adiado para 2026.

Vendas para grandes transportadoras com capital robusto devem sustentar algum volume para o Semi, embora frotas menores talvez não queiram correr o risco tão cedo. Isso porque, além do preço de compra ou leasing, os custos operacionais não serão tão baixos quanto Musk prometeu. Em 2017, ele afirmou que a entrada da Tesla em veículos comerciais seria um divisor de águas para o setor de transporte, destacando vantagens como 800 quilômetros de autonomia por carga, aceleração rápida, baixa manutenção graças a ferramentas de monitoramento de alta tecnologia e, principalmente, custo operacional mais baixo porque a eletricidade era mais barata que o diesel.

“O custo de transporte importa enormemente. Se o custo por quilômetro for alto demais, não faz sentido econômico”, disse Musk no lançamento de 2017. “Pensamos muito nisso e, considerando tudo — custo de leasing, seguro, manutenção, todos os fatores — o custo total por milha de um caminhão a diesel será 20% maior do que o de um Tesla Semi.”

Isso pode ter feito sentido na época, mas não é mais o caso. A estimativa da Tesla comparava diesel a US$ 2,50 por galão com eletricidade a 7 centavos por kWh. (Um galão de diesel equivale a cerca de 40 kWh de eletricidade.) Nove anos depois, o preço médio nacional do diesel é cerca de US$ 3,60, mas a eletricidade subiu para 18,9 centavos por kWh nos EUA, segundo o Federal Reserve Bank de St. Louis — chegando a 33 centavos por kWh na Califórnia. O aumento se deve em grande parte à demanda insaciável de energia de data centers, como os operados pela xAI, de Musk, eliminando qualquer economia potencial de combustível.

“Além do governo Trump e da perda de subsídios, vimos uma queda nos preços do petróleo que reduziu o preço do diesel”, disse Ken Vieth, presidente e analista sênior da ACT Research. “Há nichos em que veículos elétricos pesados podem ter sucesso, mas certamente está mais difícil agora do que há um ano.”

Um desses nichos são rotas curtas a partir de grandes portos, como Los Angeles, Long Beach e Oakland, para armazéns e centros de distribuição próximos. Foi esse mercado que a Nikola tentou atender com seus semirreboques elétricos antes de ficar sem dinheiro no início do ano passado e pedir falência em maio. Isso coincidiu com uma desaceleração na demanda por caminhões elétricos após mudanças na política federal sob o governo Trump, que reduziu o apoio à energia limpa.

“Os ventos favoráveis basicamente viraram ventos contrários — seja pela falta de incentivos, pela falta de política ou porque as empresas não estão mais tão agressivas em relação à sua imagem como estavam há alguns anos”, disse Steve Girsky, sócio-gerente da VectoIQ e último CEO da Nikola. “Muitas empresas europeias ainda querem manter uma imagem verde, mas não acho que muitas empresas nos EUA estejam tão empenhadas nisso quanto antes.”

A Tesla está construindo o Semi em uma nova linha de montagem na Gigafactory de Nevada, sua principal fábrica de baterias nos EUA. O relatório de resultados não especificou quando exatamente os caminhões começarão a sair da linha. Porém, houve uma atualização notável na tabela de capacidade de produção que a Tesla publica a cada trimestre. Até o terceiro trimestre de 2025, a linha do Tesla Semi estava listada como capaz de produzir 50 mil caminhões por ano. Considerando que as vendas de caminhões Classe 8 nos EUA devem ser cerca de 245 mil unidades em 2026, essa capacidade parecia excessiva.

Na semana passada, no relatório do quarto trimestre, a capacidade de produção da linha do Semi foi deixada completamente em branco.

*Matéria originalmente publicada em Forbes.com