Os Estados Unidos decidiram enfrentar o avanço dos carros elétricos chineses com uma estratégia direta: elevar as barreiras de importação a um nível que dificulta sua entrada no mercado. O movimento mais emblemático aconteceu ainda no governo Joe Biden, em 2024, quando a tarifa adicional aplicada a veículos elétricos produzidos na China subiu para 100%. A medida se insere em um pacote mais amplo que também atingiu semicondutores, baterias, painéis solares, aço e alumínio.
Com isso, gerou um efeito claro: os carros elétricos chineses praticamente não encontram espaço para competir em massa no varejo americano. Esse bloqueio, porém, não elimina toda a presença automotiva ligada à China nos Estados Unidos. O que ele faz é redesenhar a forma como essa presença acontece.
O muro tarifário erguido por Washington
A decisão americana foi apresentada como proteção à indústria doméstica diante do preço competitivo dos veículos produzidos na China. O raciocínio aparece com ainda mais força no caso dos elétricos, segmento em que a liderança industrial chinesa se tornou mais evidente nos últimos anos.
Além da tarifa de 100% sobre carros elétricos, os Estados Unidos mantêm outras camadas tributárias sobre automóveis importados da China. Para um carro de passeio não elétrico, a carga tende a ser menor do que no caso dos EVs, mas ainda relevante, em muitos casos ao redor de 37,5%, a depender da classificação exata do veículo.
O ponto central é que Washington optou por blindar seu mercado em um dos setores mais sensíveis da economia industrial.
Ainda assim, há marcas ligadas à China no mercado americano
Mesmo com o ambiente hostil para carros elétricos chineses de passeio, há presença oficial de marcas ligadas à China nos Estados Unidos. Um dos exemplos é a Polestar, fabricante sueca de veículos elétricos, mas controlada pelo grupo chinês Geely. A marca aparece com modelos como o Polestar 1 e o Polestar 2. A Volvo, que foi comprada pela Geely, também é outro caso e vende carros nos Estados Unidos.
A BYD encontrou outra porta de entrada
No caso da BYD, a presença nos Estados Unidos se concentra sobretudo em ônibus e veículos comerciais, não em carros de passeio vendidos em larga escala. A empresa mantém uma fábrica em Lancaster, na Califórnia, dedicada à produção de ônibus e veículos comerciais e com capacidade em torno de 1.500 ônibus elétricos.
Foi essa operação que recebeu a maior encomenda individual de ônibus elétricos a bateria da história dos Estados Unidos: 130 unidades do modelo K7M para o Departamento de Transportes de Los Angeles. Os veículos são fabricados na Califórnia e, segundo a empresa, superam as exigências do programa Buy America, com mais de 70% de conteúdo americano.
O caso mostra que, embora os Estados Unidos praticamente fechem a porta para carros elétricos chineses de passeio, há espaço para atuação industrial chinesa em outros segmentos, especialmente no transporte público.
O peso político vai além do comércio
A relação entre BYD e Estados Unidos também ganhou um componente mais sensível recentememte quando a empresa apareceu em uma lista atualizada pelo Pentágono de companhias chinesas que, na avaliação do Departamento de Defesa, auxiliariam as forças armadas de Pequim. A inclusão não impõe sanções automáticas, mas tende a influenciar futuras compras do governo e a sinalizar cautela a fornecedores e outras agências.
O episódio ajuda a mostrar que a discussão sobre veículos chineses nos Estados Unidos não se limita a preços, concorrência ou indústria. Ela também passa por segurança nacional e disputa estratégica entre Washington e Pequim.
Como é no Brasil?
O Brasil escolheu um caminho diferente. Em vez de uma trava concentrada especificamente em veículos chineses, o país retomou desde janeiro de 2024 o imposto de importação sobre carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in comprados fora do país, com recomposição gradual até 35% em julho de 2026.
No caso dos elétricos, a alíquota foi de 10% em janeiro de 2024 para 18% em julho de 2024, subiu para 25% em julho de 2025 e chegará a 35% em julho de 2026. Nos híbridos, o cronograma foi de 12% para 25%, depois 30% e, por fim, 35%. Nos híbridos plug-in, a sequência é 12%, 20%, 28% e 35%.
Embora a regra brasileira não seja desenhada apenas contra a China, ela atinge diretamente as montadoras chinesas porque são justamente elas que avançam com mais força no mercado de eletrificados. O tema entrou no centro da disputa entre a BYD e montadoras já instaladas no país, como Toyota, General Motors, Volkswagen e Stellantis.
