Mandar construir um superiate não é algo que se resolve da noite para o dia. Estamos falando de anos, e não de meses. Entre o planejamento, a elaboração do projeto e a disputada fila dos estaleiros, o tempo voa antes mesmo de cortarem a primeira chapa de aço ou instalarem a quilha. Mas, vira e mexe, uma obra empaca pela metade. Alguém encomendou a embarcação, definiu as especificações e bateu boca com o designer sobre o tom da pedra do banheiro da suíte máster. De repente, as prioridades mudaram e o dono resolveu pular fora. O resultado? O estaleiro fica com um casco pela metade, credores rondando a porta e comprador nenhum à vista.
Nenhum estaleiro gosta de ver uma embarcação abandonada ocupando espaço precioso em seus galpões ou cais. O custo de manutenção e o custo de oportunidade acumulam sem dó a cada dia. Do outro lado, quem quer vender costuma estar desesperado – ou, no mínimo, bem mais flexível nas negociações conforme o relógio corre. Além de “furar a fila” e pagar bem menos, você ainda tem a chance de andar pelo esqueleto de metal, ver de perto o que está levando e ajustar o projeto como bem entender.
Os descontos variam drasticamente dependendo do momento do mercado: vão desde uma pechincha simbólica até valores próximos ao preço de sucata. Mas uma coisa é certa: projetos em crise raramente vão parar nos classificados tradicionais. É preciso ter os contatos certos e saber onde procurar. As oportunidades existem – e são de encher os olhos.
Superiates inacabados exigem pente-fino
O ponto de partida é checar a saúde financeira do estaleiro. Ver que a empresa está no vermelho não é necessariamente um impeditivo (muito bilionário já comprou o próprio estaleiro só para ver seu barco finalizado), mas é preciso entrar nessa de olhos bem abertos.
Em seguida, contrate uma vistoria independente para avaliar a qualidade da mão de obra e descobrir se o navio foi construído por artesãos de mão cheia ou por profissionais que só queriam cumprir tabela. O vistoriador também vai checar o cumprimento dos contratos e o status perante a sociedade classificadora – algo vital para bancos e seguradoras. Essas sociedades são especialistas nos aspectos técnicos da construção naval; se você ignorar essa etapa, vai ser quase impossível colocar o barco para fretamento depois de pronto.
Um contrato do zero é mais fácil?
O caminho mais óbvio parece ser comprar o esqueleto e fechar novos acordos para terminar a obra. Mas, a menos que o estaleiro também tenha falido, essa nem sempre é a melhor saída. O preço do contrato original foi fixado no passado. Se o estaleiro aumentou a tabela ou se os custos dos insumos subiram, assinar um contrato do zero significa aceitar os preços inflacionados de hoje.
Além disso, os estaleiros organizam suas etapas de produção com base em cronogramas e pedidos de materiais já feitos. Um novo contrato dá margem para que empurrem a entrega do seu barco para escanteio. Multas por atraso, prazos de garantia e metas de desempenho já haviam sido amarrados antes, muitas vezes em uma época mais favorável ao comprador. Recomeçar do zero significa renegociar tudo do início – e o estaleiro não tem obrigação nenhuma de manter as mesmas regalias.
Assumindo de onde o outro parou
Recursos jurídicos como a cessão de contrato ou a novação (que não são a mesma coisa, embora sigam sendo muito confundidas) permitem que você assuma a posição do comprador original, mantendo o preço e o cronograma de pagamento antigos e ressarcindo o antigo dono com um desconto proporcional às etapas já pagas.
A cessão de direitos costuma transferir apenas o benefício do contrato (o direito de receber o iate), mas não os deveres (a obrigação de pagar), motivo pelo qual costuma ser vetada em contratos padrão. Já a novação é um acordo tripartite: estaleiro, comprador antigo e comprador novo entram em consenso para encerrar o contrato anterior e selar um novo nos mesmos termos. O antigo dono sai de cena sem pendências futuras – e é exatamente isso o que a maioria das partes busca.
Você leva o barco – e a situação jurídica junto
É por isso que, na novação, você não está comprando só um barco: está comprando a situação jurídica de outra pessoa. São coisas totalmente diferentes, e confundir as duas é a receita ideal para rasgar dinheiro. Você herda todas as decisões de design anteriores, eventuais defeitos de fabricação e potenciais brigas judiciais.
Veja a questão da propriedade, por exemplo. Nos contratos tradicionais, a posse do casco e dos materiais não passa para o comprador peça por peça à medida que são instalados; ela é transferida por etapas concluídas ou só na entrega das chaves. Na prática, aquela metade de iate pode nem pertencer legalmente a quem está tentando vendê-la, mas sim ao estaleiro.
Esse risco financeiro costuma ser coberto por garantias de reembolso emitidas pelo estaleiro a cada parcela paga. Se o estaleiro quebrar, o dinheiro investido até ali deveria ser devolvido – mas a garantia só vale o que está escrito no papel.
O reembolso é automático e sem enrolação, ou exige mil e uma condições? A instituição fiadora realmente tem bala na agulha para honrar o pagamento em momentos de necessidade? E mais: essas garantias podem ser transferidas para o seu nome?
Atenção aos esqueletos no armário
Antigamente, hipotecas não podiam ser registradas em órgãos navais, mas o jogo mudou. Se a instituição financeira não der a baixa formal da garantia, você pode pagar o valor integral, assinar a escritura e, ainda assim, descobrir que a dívida continua atrelada ao barco. É fácil lembrar de checar isso quando a embarcação já ostenta o porto de registro na popa e a bandeira hasteada, mas o detalhe passa despercebido quando se olha apenas para uma caixa de aço vazia.
Obras costumam parar quando o dinheiro acaba — e quando o caixa esvazia, a fila de credores só aumenta. O fornecedor dos sofás sob medida ou a empresa que entregou o piso de teca (que continua embalado no canto do galpão) podem ter cláusulas de reserva de domínio. Se não receberem o pagamento, eles têm o direito de bater no estaleiro e recolher o material de volta.
De olho no seguro da obra
A transferência de risco determina quem arca com o prejuízo caso a embarcação seja danificada ou destruída. Embora o risco costume mudar de mãos junto com a propriedade, o contrato de construção pode ditar regras diferentes. Os seguros de obra geralmente são feitos para proteger o comprador original e o construtor. Mesmo que cláusulas de co-seguro protejam o novo dono, podem existir lacunas na cobertura ou disputas sobre quem tem direito ao dinheiro. Incêndio pode até estar coberto, mas e se houver um terremoto — ou uma guerra?
E se ocorrer uma “perda total” durante a construção ou nos testes de mar – seja por destruição completa ou porque o conserto ficou inviável –, qual é a saída? O barco é reconstruído do zero ou o contrato é rescindido e todo mundo lava as mãos?
Meça duas vezes, corte uma só
No fim das contas, comprar um projeto mal estruturado vai transformar você em apenas mais um credor na fila, dono de um punhado de frustração guardado num galpão. Mas se o negócio for bem feito, respaldado pela assessoria certa, você vai economizar tempo e dinheiro – e já estará navegando enquanto seus amigos, que encomendaram um modelo do zero, ainda discutem com o designer o formato das maçanetas.
*Reportagem publicada originalmente em Forbes.com
