As baterias de estado sólido são, há anos, o santo graal dos carros elétricos, sem nunca de fato se aproximarem do lançamento. Agora, finalmente, o primeiro carro elétrico de produção está previsto para chegar este ano. O MG4 EV Urban chegará ao mercado europeu em 2026, embora sua bateria não seja totalmente de estado sólido, apenas semissólida.
Qual é todo esse alvoroço? No primeiro Tech Day europeu da empresa, o cientista-chefe global de baterias da MG, Dr. Li Zheng, explica por que as baterias semissólidas representam mais um passo à frente para os EVs.
As baterias de estado sólido têm atraído atenção porque prometem maior densidade, recarga mais rápida e melhor segurança. A BMW inclusive acredita que a tecnologia pode ajudar a fazer o mercado de EVs voltar a favorecer a Europa. A densidade extra poderia significar de 30% a 50% mais capacidade de energia para o mesmo peso, ou a mesma capacidade com baterias 30% a 50% mais leves.
A recarga poderia ser até 80% mais rápida, com menor erosão de cátodo e ânodo, proporcionando uma vida útil mais longa. A ausência de eletrólitos líquidos promete desempenho superior em temperaturas extremas, e a menor volatilidade reduz drasticamente a chance de incêndio.
A MG, porém, não foi até o fim rumo a uma bateria totalmente de estado sólido. Em vez disso, sua bateria é “semissólida”, porque o eletrólito é apenas 95% sólido. “Isso significa que ainda temos 5% de eletrodos líquidos”, diz o Dr. Zheng. “Mas as baterias tradicionais têm cerca de 20% de conteúdo líquido. Reduzimos a parte de lítio, porque menos lítio significa menos líquido, para maior desempenho em segurança.” No entanto, Zheng argumenta que os 5% restantes de líquido ainda são necessários para garantir a condutividade sólida com o cátodo e o ânodo.
O primeiro carro escolhido para receber essa tecnologia, que a MG chama de SolidCore, é o MG4 EV Urban, lançado no Reino Unido no começo do ano. Inicialmente, ele foi apresentado como uma variante de preço mais baixo do MG4 EV original, mas até agora a MG não explicou onde um modelo com bateria semissólida se encaixará na gama.
Na China, um MG4 EV Urban foi lançado no Auto Shanghai em 2025, com uma bateria semissólida de 53,95 kWh que oferece autonomia de 530 km. Mas isso é no ciclo CLTC, que é ainda mais otimista que o WLTP. Na prática, a autonomia será mais próxima de 420 km no WLTP ou 350 km no padrão EPA. Ainda assim, a MG também promete “recarga 2C”, permitindo reposição de 30% a 80% em 21 minutos com um carregador rápido DC potente o suficiente.
Benefícios de desempenho das baterias semissólidas
O Dr. Zheng lista vários outros benefícios. “A resposta de entrega de potência será melhor”, diz ele. “Junto com o menor tempo de recarga, o desempenho em baixas temperaturas será melhorado, assim como a aceleração do veículo em comparação com baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP).” O Dr. Zheng explica que os cátodos semissólidos têm uma estrutura espinélio tridimensional, em comparação com as duas dimensões do níquel-cobalto-manganês (NCM) e a única dimensão do LFP, o que dá às baterias SolidCore melhor desempenho. A confiabilidade supostamente aumenta 20%, a velocidade de recarga melhora 15% em baixas temperaturas e a entrega de potência melhora 20%, tudo em comparação com a tecnologia atual de baterias.
As baterias semissólidas, no entanto, não exigem um único tipo de química. Em vez disso, uma série de opções pode fornecer características diferentes. “Usamos óxido de manganês-lítio (LMO) no MG4 EV Urban”, diz o Dr. Zheng. “Na segunda geração, vamos introduzir um pouco de níquel para substituir parte do manganês, então a química passa a ser chamada de óxido de níquel-manganês-lítio (LNMO).” Isso melhora ainda mais a densidade de energia e o desempenho de recarga. “No futuro, usaremos química rica em manganês-lítio (LMR).” Isso aumenta ainda mais a densidade em comparação com o LFP. Assim como esta última, nenhuma dessas químicas exige cobalto.
A MG pretende usar o material mais apropriado para a autonomia e o custo exigidos por um determinado veículo. Essas químicas também permitem tensões mais altas, o que altera a densidade disponível. “Para nossa primeira geração, a tensão é de 3,8 V”, diz o Dr. Zheng. “A segunda geração LNMO é de cerca de 4,5 V. Se aumentarmos a tensão nominal para a célula individual, isso significa que podemos usar menos lítio.
No MG4 EV Urban, a densidade energética é semelhante à do LFP, porque estamos focados no equilíbrio de custo.” No entanto, a MG mira uma densidade de 400 Wh por kg em futuras iterações, enquanto as atuais células NCM ficam em torno de 300 Wh por kg e as LFP em 160 Wh por kg ou menos. As emergentes células de íon de sódio ficam em patamar semelhante, embora com desempenho muito melhor em baixas temperaturas e na recarga.
Curiosamente, a MG não teria conseguido migrar para essas químicas de bateria sem a introdução da tecnologia semissólida. “Todos sabemos que baterias LFP têm vida útil muito boa, por exemplo, 4.000 ou 5.000 ciclos de carga e descarga”, diz o Dr. Zheng. “Se usarmos LMO em uma bateria líquida, a durabilidade pode ser de apenas 500 ciclos, porque a estrutura não é estável o suficiente. No entanto, se usarmos a camada de eletrólito sólido para manter a estabilidade, conseguimos atingir a exigência normal para um veículo elétrico, que é de mais de 2.000 ciclos. Em nossos testes, o LMO entrega cerca de 3.000 ciclos. Isso já é suficiente para nossos carros de passeio. Materiais à base de manganês só podem funcionar com baterias semissólidas ou totalmente de estado sólido, não com baterias líquidas.”
O futuro das semissólidas ao lado das de estado sólido
Embora, para começar, as baterias semissólidas da MG convivam com os atuais projetos LFP e NCM, no longo prazo versões diferentes provavelmente vão substituir ambas. “Nosso LMO substituirá o LFP e nosso LNMO substituirá o NCM”, diz o Dr. Zheng. Mas ele afirma que baterias totalmente de estado sólido também entrarão no mercado em breve. “Nos próximos cinco a dez anos, acreditamos que as totalmente sólidas e as semissólidas coexistirão, para veículos diferentes. Para veículos topo de linha, precisamos de estado sólido total, e para carros de produção em massa, o semissólido é uma ótima escolha por oferecer bom desempenho e preço competitivo.”
Tudo isso parece muito promissor no papel, mas resta a questão de como isso será vendido ao consumidor final no Reino Unido e na União Europeia no MG4 EV Urban. O modelo de lançamento tem uma bateria LFP de 53,9 kWh que oferece 258 milhas de autonomia no WLTP, enquanto a nova versão SolidCore deve ter uma capacidade quase idêntica, então não haverá muita mudança em alcance. “O destaque do semissólido é a capacidade em clima frio e a entrega de potência mais responsiva”, diz o Dr. Zheng. “Também é muito mais seguro do que as baterias atuais.” Na prática, porém, muitos compradores podem aproveitar os benefícios sem conhecer todos os detalhes técnicos por trás deles, e sem perceber o quão significativos eles podem ser para o desenvolvimento dos EVs.
*Reportagem originalmente publicada em Forbes.com
